[교통신문 김정규 기자] 자동차 성능 개선과 배기가스 저감 분야에서 필수적인 역할을 수행하는 터보차저가 자기인증이나 형식승인 등 자동차 부품인증 항목에 빠져 있어 이에 대한 정책 개선을 요구하는 목소리가 커지고 있다.
터보차저는 엔진에 더 많은 공기를 주입시키는 일명 에어펌프로, 자동차의 성능과 배출가스저감, 연비 향상에 필수적인 요소다. 특히 디젤차의 유로6 버전 및 다운사이징 가솔린 터보 차량에는 반드시 필요한 핵심 부품이다.
업계 일각에서 나오는 이같은 주장은 대기오염의 주범이 되고 있는 미세먼지 해결 차원에서 배기가스 개선을 위해 애프터마켓용 터보 제품의 부품인증이 필요하다고 것이다. 배출가스 관리에 있어서 부품 관리가 쟁점사항이지만 관할 부처의 인증 항목 중 DPF 같은 배출가스 저감 후처리 장치 등 일부 품목만 관리되고 있어 배기가스 배출에 직접 영향을 미치는 터보차저 등 전처리 장치에 대한 사전 관리가 미흡하다는 주장이다.
업계에 따르면, 현재 연간 5000여대 가량의 모조 터보(재생터보 포함)가 시장에서 유통되고 있으며, 대부분 성능·연비·배기가스 부분에 큰 문제점을 안고 있다.
이와 관련 글로벌 터보차저 기업 하니웰그룹이 영국 밀브룩에서 진행한 OE 터보 제품과 모조 터보 부품간 성능·연비·배기가스 배출 비교결과를 발표 자료를 보면, 모조 터보차저에 사용되는 엔진 토크는 OE에서 사용되는 터보차저(유로4기준)에 비해 15~40%까지 성능이 저하됐다. 또 질소산화물 배출은 모조 제품이 OE 제품에 비해 8~28% 정도 높게 나왔다. 또 이산화탄소 배출량은 모조 터보차저의 경우 순정 제품에 비해 3% 가량 많은 2.0g/km에서 4.5g/km 정도로 높게 나타났다.
업계 한 전문가는 자동차 부품의 인증제도 개선의 필요성에 대해 “국토부에서 관할하고 있는 부품 자기인증제 13가지 항목과 환경부에서 관할하고 있는 배기가스·소음 등의 형식승인 항목에 터보차저가 빠져 있다”고 지적하며 “터보가 성능 향상을 위한 부품으로 출발했지만 최근 배기가스 개선을 위해 필수부품으로 여겨지는 만큼 양 부처 간 협의를 거쳐 정책개선이 필요하다”고 말했다.
현재 우리나라의 경우 지난 2002년부터 자동차부품 안전기준은 ‘자기인증제’를 도입하고 있고, 배출가스 및 소음기준은 ‘형식승인제’를 채택하고 있다.
자기인증제는 2015년 개정 자동차관리법에 따라 국토교통부에서 안전기준에 적합해야 하는 항목을 13개 항목으로 관리하고 있으며, 자동차 배기가스 및 소음분야는 2014년 배출가스 인증제도(형식승인제)를 통해 환경부에서 별도 관리하고 있다.
이성재 하니웰코리아 대표는 “비터보 엔진이 터보차저 엔진으로 변환되면 연료 25% 절감, 토크 30% 향상, CO2 배출 20% 저감 등의 효과가 있기 때문에 비교적 작은 엔진이 비교적 큰 엔진처럼 작동하게 해줘 연료 절감 및 배기가스 저감에 큰 역할을 한다”며 “연간 5천대에 달하는 모조 부품이 시장에 유통되고 있어 트럭이나 승합차의 배기가스 배출에 큰 허점을 드러내고 있는 만큼, 부품 인증제 도입으로 자동차 미세먼지를 줄여 나가는 정책개선이 요구된다”고 지적했다.
