버스 운전기사의 최적의 휴게시간을 누가 정할 수 있을까. 사람마다 노동의 강도에 따른 회복 정도도 제각각인데, 이를 수치화 해 휴식을 보장하는 것이 과연 지금의 졸음운전으로 인한 대형사고의 근본적인 해결책이 될 수 있을까.
하물며 대형사고 방지를 위한 정부의 휴게시간 강제 조치도 현장에선 지켜지지 않고 있으니 정책 배경에의 원론적 의문이 시행 의지를 희석시키는 것 아닌가 싶다.
현재 서울 마을버스 최소 휴게시간을 두고 갑론을박이 한창이다. 공공운수노조는 지난 2월부터 보장한 법적 휴게시간(1회 운행시 10분 이상 휴식) 조차 보장받지 못하고 있다면 반발하고 나섰고, 업체들은 휴게시간을 10분으로 늘리면 현재 마을버스 체계의 배차시간 등을 유지할 수 없다는 주장을 펴고 있다. 이를 중재해야 할 서울시는 충분한 사전조사 없이 국토부에 업체들의 의견을 그대로 반영한 제안을 함으로써, 결국 최소 휴게시간마저 줄이려 한다는 오해를 야기하며 논란을 증폭시켰다.
제안 내용에는 휴게시간 세분화 내용이 담겼다. 운행 소요시간이 1시간 미만이면 5분 이상, 1~2시간이면 10분 이상으로 구분할 필요가 있다는 것이 골자다.
이에 노조는 ‘실제 서울시내 대부분의 마을버스 10㎞ 안팎, 1시간 내외로 운행되는데 마을버스업체들이 자치구에 운행시간을 50분대로 신고하면, 10분도 쉬지 못해도 별다른 제재를 받지 않는다’고 반박했다.
반면 시는 마을버스가 대국민서비스라는 특성을 고려해 휴게시간을 세분화 할 필요가 있다는 입장이다. 하지만 탄력적 운영에 대한 생각은 제각각이다. 출퇴근 시간대에 운영방식에서 그 차이가 두드러진다. 시는 ‘교통체증 때문에 배차간격이 늘어날 가능성이 높은 출·퇴근 시간대에 기사가 5분만 쉬었을 경우 다른 시간대에 15분을 쉬게끔 지방자치단체나 회사에 권한을 줄 필요가 있다’는 판단이나, 노조는 ‘출퇴근 시간대 운행이 힘든 만큼 오히려 충분한 휴게시간을 보장해야 한다’는 입장을 고수하고 있다. 때문에 정확한 실태파악이 안 된 지금 ‘1회 운행 후 10분 이상 휴게시간은 축소할 것이 아니라 강력한 보장·강화가 필요하다’는 주장이다.
해법은 ‘휴게시간’이라는, 자로 잰 듯 객관화할 수 없는 지표에 대한 공통된 이해에서 찾아야 한다. 공감대를 형성할 필요가 있다는 것이다. 여기에 셈법이 들어오면 누구나 만족할 해법은 요원해 질 수밖에 없다. 휴식에 대한 셈이 다르고, 시간에 대한 셈이 달라서다. 정말 ‘몇 분’의 휴식이 교통안전을 담보한다는 상호 간의 합리적 이해를 이끌어내지 못하는 이상 논란은 계속될 것이 자명하다. 몇 분이 누군가에겐 휴식이고, 누군가에겐 돈이기 때문이다.
중재를 해야 할 관할 지자체의 확실한 개념 정리가 필요한 대목이 여기다. 우왕좌왕하며 논란을 키워서는 안 된다. 휴식을 이해하는데 드는 것은 계산기가 아니라 상호간의 입장에 대한 노사 간 이해이다.
