최근 해운법 일부 개정안이 의원입법으로 발의됐다. 개정안의 요지는 상호출자제한 기업에 속하는 물류사업자는 동일기업집단이 속한 계열사 이외의 사업자와 해운법에서 정하는 해운중개업, 물류정책기본법에서 정하는 국제물류주선업 등의 계약체결을 금지하는 것이다.
대기업 물류자회사가 모기업을 위시한 그룹사가 위탁한 물량을 처리하는데 그치지 않고 다른 사업자의 물량까지 영업을 수행하면, 대규모 물량을 무기로 운임인하 요구나 유리한 계약내용의 강요에 따른 3자물류 시장 점유율 잠식을 규제할 필요가 있다는 취지에서다.
경영리스크와 후방산업에 미치는 파급효과가 상당한 해운산업의 특성을 감안하면, 소유와 경영이 완전 분리된 현재 상법상 주식회사의 형태가 아니라, 자본과 경영이 공동책임과 운명을 가지는 새로운 경영구조로 전환돼야 한다고 본다.
이러한 새로운 경영구조는 정부·공기업·금융기관 등이 자본의 50% 지분에 참여하는 특수법인 형태로 기존의 오너 리스크를 최소화하는 동시에, 대출규모에 비례해 해운기업의 지분을 의무적으로 추가 취득하게 함으로써 해운기업에 대한 부실경영 책임을 공유하는 방향으로 제도 손질이 필요하다.
▲대기업 물류자회사에게 맡겨라
당초의 국내 3자물류 시장은 비자산형 물류회사 중심으로 출발했으나, 최근 들어 자산형 물류회사 중심으로 주도적 역할이 바뀌면서 3자물류 진출을 두고 종전의 운송이나 하역을 중심으로 사업을 영위해온 중견 물류기업들과 대기업 물류 자회사간 충돌을 빚고 있다.
이런 가운데 수십 년간 운송·하역·보관·포장 등 이른 바 기능적 역할 위주로 운영됐던 국내 물류산업은, 최근 글로벌 SCM의 중요성이 증대되면서 국내·외 통합적 3자물류를 제공하는 대기업의 역할비중은 커지게 됐다.
주요 5대 대기업 물류자회사의 경우 대내·외 투자액은 7조4658억원에 984개의 글로벌 물류네트워크를 보유하면서 안정적 확보를 통한 경쟁력 강화를 이행 중이며, 이와 관련해 정부는 ‘글로벌물류기업육성’ 인증제와 ‘우수 종합물류서비스기업’ 인증 평가시 3자물류 매출비중, 해외 투자규모, 해외 매출액, 해외 거점개소 등을 반영해 종합 지원하고 있다.
따라서 대기업 물류자회사를 규제하는 내용의 제도손질은 합당치 않은 처사라 할 수 있다.
이번 개정안대로 대기업 물류자회사의 3자물류를 규제하는 해운법이 개정된다면, 정부의 글로벌 물류기업 육성정책의 당초 취지는 물론이며 이들로 하여금 해외시장 진출 의욕을 저해하는 부작용을 야기할 수 있다는 이유에서다.
▲글로벌 물류 ‘체급’ 늘려야
해운법 개정안과 관련해 해운기업들은 이러한 물류자회사의 급격한 성장이 대규모 물량을 내세운 바게닝파워(교섭력)에 자신들이 수동적일 수밖에 없고, S/C(우대운송운임계약)거래에 있어서 불리하기 때문에 결국 해운업계가 점점 운임인하 등 수익성이 악화된다고 주장한다. 유수한 글로벌 포워더인 DP-DHL이나 DB-Schenker 등은 글로벌 화주기업 고객을 유치함으로써 해운·철도·항공·도로 등 실제운송인과의 계약에서 바게닝 파워를 행사하고 있고, 경쟁력 있는 운임으로 3자물류 서비스를 제공 중이다.
세계 물류시장에는 무한 경쟁에 의한 치킨게임이 횡행하고 있다.
중국의 최대 국영 해운선사인 COSCO(중국원양운수집단)사가 2위인 CSCL(중국해운집단, 차이나 쉬핑그룹)을 합병하여 작년 2월에 차이나코스코쉬핑그룹(CCSG)을 설립해 컨테이너선과 벌크선 및 유조선을 합친 전체 선복량이 무려 1114여척에 이르러 세계 최대의 해운사로 등극한데 이어, 홍콩 선사인 OOCL사와의 합병이 성사되면 세계 3위로 올라서게 된다.
또한 독일의 대표적인 선사인 Hapag Lloyd사는 지난 5월에 중동의 UASC 선사를 합병 완료하여 세계 5위의 선복량을 확보했으며, 일본에서는 NYK(8위)·MOL(11위)·K-Line(15위)의 컨테이너 부문 통합을 통해 선복량 140만TEU, 세계 6위를 차지하게 됐다.
반면 우리 물류기업과 해운기업들은 제자리걸음 중이다.
적극적인 투자와 M&A나 전략적 제휴 등으로 규모의 경쟁력을 확보해야 한다.
선사들이 이용하는 국내 컨테이너 터미널만 봐도 Maersk나 MCS 등 글로벌 선사의 바게닝 파워에 밀려 협상능력을 확보하기 어려운 실정이며, 그로 인해 기존 터미널 운영사별 선석분할 운영방식에서 벗어나 터미널 운영사와 통합운영 형태로 전환하고 있다.
일부 국내·외 해운사들이 컨테이너 터미널과의 계약에 있어서는 대규모 물량을 내세워 바게닝 파워를 행사해오고 있는 것을 주저하지 않으면서, 국내 대기업 물류자회사의 바게닝 파워는 인정할 수 없다는 식의 주장은 논리적이지 못하고 합리적인 주장도 될 수 없다고 본다.
▲나무 보다 숲을 봐야
1980년 초 미국에서는 해운·철도·항공·도로의 복합운송을 촉진하는 3자물류 사업이 급격히 성장했다.
물류기업의 운송품목과 사업영역 제한을 폐지하고, 인가제 운임에서 벗어나 화주와의 자율적인 운임교섭권을 부여하는 방향으로 법 개정하면서 규모의 경쟁을 이끌어냈다.
인수합병을 통해 초대형 물류기업이 등장하기 시작했고, 3자물류를 골자로 한 복합운송 부문 개방정책으로 인해 물류산업의 안정적 발전을 유지하고 있다.
이렇듯 3자물류 경쟁력 강화를 위해서는 대형화가 선행돼야 한다.
하지만 국내 사정은 녹록치 않다.
대기업 물류자회사가 3자물류 시장의 강자로 부상한다면, 기존의 중견 물류기업이나 중소물류사가 타격을 입게 될 것이라는 우려 때문이나, 시각을 달리하면 그리 걱정할 일도 아니라고 본다.
오히려 대기업의 물류자회사가 3자물류에 영역을 진입하고 확장하는데 있어, 대기업과 중견·중소 물류기업간의 파트너십을 통해 동반진출하거나 전략적 협업으로 상호 보완함으로써 상생관계의 기반조성이 가능하기 때문이다.
공조체제가 유지·강화된다면 국내 제조·무역·유통 등을 지원하는 후방산업으로 만족스런 결과물을 도출해낼 수 있을 것이다.
따라서 대기업이 입찰 등 공정한 경쟁 없이 물류자회사에게 일감을 주거나, 자회사와의 계약에서 지나치게 단가 등 혜택을 제공한다든지 등의 문제는 지도단속이나 처벌 등의 방법으로 규제하면 된다.
특히 새 정부 출범 이후 공정거래위원회의 활동이 일감몰아주기에 대한 관련 법령 준수여부를 점검·단속하는데 주력하고 있는 만큼, 종전과 달리 일방적으로 자회사에 일감을 몰아주는 식의 행위는 줄어들 것이다.
오너 리스크에서 촉발된 한진해운의 파산으로 해운업계는 경영 위기에 처했다.
그럼에도 불구하고 대기업 물류자회사의 3자물류 시장진입 자체를 방지한다는 것은 근시안적인 발상이라 할 수 있으며, 자유경쟁의 시장원칙에 맞지 않는 것이므로 해운법 일부 개정안이 과연 적절하고 합당한 것인지 냉정히 살펴볼 필요가 있는 것이다.
