[교통신문] 일부 지역의 택시제도 개선 방안이 눈길을 끈다.
부산시와 인천시가 택시 서비스를 획기적으로 개선할 목적으로 ‘택시환승할인제’를 시행할 계획이라고 밝혔고, 특히 더많은 지자체들이 소위 ‘100원 택시’를 앞다퉈 도입하고 있거나 도입할 예정이어서다.
먼저 ‘100원 택시’의 경우 운영방안은 간단하다. 노선버스가 운행하지 않는 지역 등의 주민 교통편의를 위해 마을주민의 요청이 있으면 택시가 승객을 모시고 가 이용 요금으로 100원을 받으면, 나머지 요금은 지자체가 부담하는 방식이다.
이를 위해 택시에 정확한 결제스템을 갖추면 복잡한 계산없이도 지자체가 부담해야 할 요금이 산정되기에 이 제도 도입 여부는 오직 지자체의 교통복지 의지와 재정 사정에 달려있다 해도 과언이 아니다.
이는 새 정부 교통공약 중 하나로, 이미 적지 은 지역에서 시행 에 있으며, 이용 요령 역시 큰 변수가 없다. 일부 장애인이나 노약자에 한해 이용토록 하고 있는 바 운영 개념은 모두 같다.
반면 택시요금 환승할인제는 좀 복잡한 구조를 갖는다.
버스나 지하철 등의 대중교통수단을 먼저 이용한 승객이 택시를 탈 때 이용요금에서 기본요금을 할인해 주는 방식이 기본 원리다. 거주지나 목적지가 대중교통수단과 직접 연결돼 있지 않을 경우 주로 이용할 것을 전제로 계획된 이 방식은, 그러나 다소의 모험적 요소가 숨어있다고 한다.
즉, 버스나 지하철과 직접 연결돼 있지 않은 이용자의 택시 이용 거리가 택시 기본요금 수준이거나 기본요금을 갓 넘어설 정도라면 망설임 없이 택시를 이용하게 될 것이라는 점에서 지자체가 염두에 둔 환승할인요금 지원금 수준을 훌쩍 뛰어넘을 가능성이 없지 않다는 것이다.
택시 운전자 입장에서도 이같은 방식이 얼마나 도움이 될지 실제 상황에서 운영해보고 만약 도움이 되지 않는다면 가까운 거리를 이용코자 하는 승객의 탑승을 거부하는 일이 발생할 가능성이 없지 않다는 것이다.
실제 택시의 주요 차거부 이유가 근거리 이용에 따른 수익성 하락이라는 점을 감안한다면, 그와 같은 우려는 전혀 배제하기 어려운 문제일 수 있다.
그러나 택시환승할인제 조차 시민에 대한 교통복지 차원의 시도라는 점에서 업계와 당국이 잘 들여다보면서 좋은 제도로 정착되기를 기대해 마지 않는다.
