● 수도권 주민의 교통권 확보
수도권 곳곳에서 주민들은 광역버스의 긴 대기시간과 높은 혼잡율로 인해 60년대식 버스서비스를 경험하고 있다. 또한 2017년 7월 발생한 경부고속도로 광역급행버스 교통사고와 같이 고속도로 전용차로를 운행하는 광역버스의 입석승객 운송으로 교통사고의 위험에 버스이용자들은 위태롭게 놓여 있다. 현재 수도권 주민은 경제적, 지역적, 신체적, 사회적인 여건에 상관없이 자유롭고 안전하게 이동할 권리인 교통권을 보장받고 있지 못하다.
이러한 수도권의 교통문제의 해소를 위해 문재인 대통령은 공약으로 대도시권 광역교통청 신설을 제시하였다. 수도권 주민의 대중교통불편을 해소하기 위해 광역버스 노선 신설․변경․증차 등이 필요하나, 광역버스 운행에 있어 서울시, 인천시, 경기도 지방자치단체간의 관할기관 분절, 지자체간 이해충돌, 행정구역내 업체보호, 지자체별 상이한 버스운영체제 등으로 인해 주민편의 향상을 위한 광역버스대책이 시행되지 못하고 있다. 광역지자체인 서울시와 인천시가 관할하고 있으나, 경기도에서는 광역버스를 31개 기초지자체가 각각 행정적으로 관할하고 있어 지자체간 행정수준의 불균형도 문제가 된다.
수도권 광역교통문제를 해결하기 위해 다양한 대책이 제시되고 있지만, 이들 개선대책이 효과적으로 집행되기 위해서는 이를 뒷받침할 광역교통행정기구가 있어야 한다. 서울시는 경기도민이나 인천시민이 주로 이용하는 광역버스 환승시설을 서울시민의 세금으로 건설하지 않는다. 또한 경기도의 광역버스가 증차되어 서울시로 진입하면 서울시 도로의 혼잡은 더욱 증가하게 되어 서울버스의 원활한 운행에 장애가 되고, 버스 준공영제 체제하에서 버스재정적자 보조금이 더욱 증가하는 요인이 된다. 광역급행버스를 제외한 광역버스에 대해 개별지자체가 면허권을 가지고 있고, 광역버스노선도 사유재산권으로 인정되어 광역버스노선 효율화를 위해 노선 신설이나 조정을 하려해도 경합노선에 대해 민간버스업체가 반발하고 있다.
광역버스뿐만 아니라 광역BRT도 관할기관 분절로 인해 사업진행이 되지 않고 있다. 수도권에 20개의 광역BRT노선을 계획했으나, 천호-하남, 청라-화곡 등 일부만 완공되어 운행되고 있을 뿐 대부분 지자체간 갈등으로 인해 사업이 제대로 진행되지 못하고 있다. 중앙정부의 BRT 보조금을 받았을지라도 노선을 경유하는 중간지자체들이 반대하여 보조금을 정부에 반환하는 현상이 발생하고 있다. 구체적으로 시․종점, 노선 형태, 정류장 위치, 교통신호, 운영방법, 재원분담, 법적 권한 등에서 갈등이 발생하여 광역BRT사업이 진전되지 못하고 있다. 또한 수도권 광역BRT을 건설 한 후 지자체 개별적으로 운영하고 있는데, 이럴 경우 비효율 증가, 운영재원분담 갈등, BRT 노선조정과 교통수단간 연계성 결여 등의 문제가 발생하여 통합운영 및 관리의 필요성이 제기되고 있다.
광역교통의 문제는 광역버스, 광역BRT에서만 발생하는 것이 아니고 광역도로, 광역철도, 광역환승시설, 광역교통정보체계 등도 문제이다. 광역도로 관련 행정구역 경계도로의 지역간 차로 불일치, 연계도로 미개설, 지자체간 투자우선순위와 사업시기 차이, 광역도로계획의 국부적 개선 한정 등의 문제가 발생하고 있다. 광역철도의 경우 재원분담, 철도망 연계, 공사착공시기의 지연, 노선 및 정류장 위치관련 갈등 등에 있어 지자체간과 국가와 지자체간 갈등이 발생하고 있다. 광역환승시설은 어느 지자체도 책임을 지지 않는 행정사각지대로 남아 있어 주민들은 고통을 받고 있으며 교통수단간 연계성이 확보되지 않고 있다. 광역교통 정보체계도 지자체간 개별 운용으로 시스템 통합이 되지 않아 비효율성이 높다.
● 실행력 있는 광역교통청 신설
현재 수도권 3개 시․도에 의해 조합 형태로 운영되는 수도권 교통본부는 법적 권한이 취약하고, 각 지방자치단체로부터 권한위임도 제대로 받지 못해 실효성이 부족한 조직이다. 수도권 주민이 매일 겪는 대중교통 혼잡과 고속도로 광역버스 입석 승객의 안전 문제는 개별 지자체 힘만으로 근본적 해결이 불가능하다. 수도권 지자체간 칸막이 교통행정을 해소하기 위해 실행력을 갖고 있는 광역교통청의 설치가 시급하다. 특별행정청의 대안으로 제시되는 특별지방자치단체는 바람직한 광역교통 행정조직형태이나, 현재 우리나라 지방자치법에서 특별지방자치단체의 설치를 허용하지 않고 있어 적용하기 어렵다.
수도권광역교통행정기구의 설립방향은 현재 서울시, 인천시, 경기도간 연합으로 운영되고 있고 법적으로 조합인 수도권교통본부의 문제점을 해결하는 방향으로 조직을 만들면 된다. 수도권교통본부의 문제점은 교통사업 및 수단에 대한 인․면허권과 조정권한이 없는 실질적 법적 권한의 결여, 지자체 분담금에 의존하여 자율적 재원운용 한계, 지자체 파견직원의 본부에 대한 충성심과 전문성 부족 등이다. 광역교통청에 광역교통사업 및 수단에 대한 법적 인․면허권과 지자체간 갈등 조정권한의 부여, 광역교통청이 독립적으로 사용할 수 있는 광역교통특별회계 계정의 부활 및 광역교통세 등의 신설, 국토부 및 지자체 파견 직원이 아닌 독립적인 인사체계를 통한 행정직원 및 교통전문가 충원을 해야 한다.
광역교통청은 광역교통계획 수립뿐만 아니라 집행기능도 수행 하는 조직으로 신설한다. 교통계획국, 교통시설・안전국, 교통관리・운영국으로 구성하여 광역교통 계획수립 및 승인기능 뿐만 아니라 광역교통시설 건설 및 안전, 광역교통시설과 수단의 관리 및 운영 기능을 담당하도록 한다. 광역교통사업이 아닌 시내교통사업일지라도 정부보조금이 일부라도 지원되는 경우, 광역교통청의 수단통합적인 사업계획승인을 받아야 한다. 광역운임결정 및 통합요금제 관리, 광역교통카드 제작 및 관리, 광역교통운송업체 안전관리, 광역교통 운송업체 경영평가 및 서비스 평가, 광역교통 수요관리방안 시행, 광역 역세권 및 대중교통지향형 개발, 광역교통 통합정보센터 운영, 광역교통 조사 및 데이터베이스 구축 등의 기능을 수행한다. 또한 광역철도 급행화, 광역알뜰카드 등 대통령 공약사항의 실행을 위한 법적 권한과 자원이 부여되어야 한다.
● 국가경쟁력의 증진
광역교통청은 수도권 주민의 출퇴근 편의성 증진뿐만 아니라 국가발전을 위해 신설해야 한다. 수도권에는 실효성이 있는 광역교통행정조직이 없기 때문에 교통체계의 연계성이 확보되어 있지 않아 매년 약 18조원 이상의 교통혼잡비용이 발생하고 있다. 이에 따라 서울과 인천 및 경기도간 시너지효과를 창출하여 국가경쟁력 증진에 활용하지 못하고 있다. 광역교통 문제를 해결하면, 수도권의 사회경제 활동이 원활해져 기업 생산성이 높아지고 국가경쟁력이 향상된다.
세계적 경쟁력을 갖고 있는 뉴욕, 런던, 파리 등 대부분 국제적 대도시권은 광역교통행정기구의 운영을 통해 국가경쟁력을 향상시키고 있다. 이에 반해 수도권은 강력한 광역교통행정기구가 존재하지 않기 때문에 내부 교통망이 효율화되지 못하고 있다. 그 결과 대중교통 및 도로의 혼잡으로 인한 사회경제적 비용과 물류비용이 증가하고 있다. 지구전체의 경제적 단일화를 추구하는 세계화로 인해 수도권이 다른 나라의 거대도시권과 경쟁을 하고 있기 때문에 교통연계성을 높여 인적 교류를 활성화하고 다양한 아이디어의 소통이 활발하게 되도록 해야 한다. 거대도시권의 경쟁력은 내부의 연계성 확보에 달려 있으며 행정구역을 넘어 단일 생활권을 구축하기 위해 긴밀한 교통망이 중요하다.
● 행정의 사각지대의 충족
광역교통행정기구는 현재 지자체가 행정서비스를 제공하지 않아 사각지대로 남아있는 광역교통을 국민의 교통권을 충족하기 위해 교통서비스를 제공한다. 이는 지자체의 고유 행정영역을 침해하는 것이 아니고 지자체 행정의 공백을 메워 국민에게 교통서비스를 공급하는 역할을 담당한다. 이에 따라 광역교통청 신설은 지방분권과 역행하지 않는다.
또한 중앙정부가 주도하여 광역교통청을 설치하고, 이 후 교통청의 위상과 기능이 활성화되었을 때 중앙정부는 지방자치단체에게 의사결정권한을 이전하는 방안을 검토하도록 한다. 초기에 중앙정부가 주도하여 광역교통청을 설치하도록 하고 어느 정도 시간이 지나 광역교통청의 위상과 기능이 활성화되었을 때, 중앙정부는 지방자치단체 연합체에게 주도권을 이전하여 지방자치권을 존중하는 방향으로 접근할 필요가 있다. 이때 지방자치법이 개정되어 특별행정청에서 특별지방자치단체로 조직형태를 변경해야 할 것이다. 이렇게 할 경우, 광역교통청 설립이 지방분권에 역행한다는 비판에서 자유롭게 될 수 있다. 프랑스 파리시의 파리수도권운송조합(STIF)도 1991년에는 중앙정부가 주도하여 파리대도시권 광역교통 행정기구를 만들고 중앙정부의 관할 하에 있는 이사회를 조직하여 운영하였으나, 2004년 조직이 안정화 된 이후 이사회에서 중앙정부의 역할을 축소하고 지자체가 주도하는 지방행정기구로 전환하는 2단계 발전전략을 시행하였다.
단기적으로 중앙집권제의 전통이 강한 우리나라에서 특별지방자치단체와 같은 지자체 중심의 광역교통행정기구를 설치하는 것은 실효성 측면에서 한계가 있을 것으로 보인다. 광역교통행정기구는 광역버스, 광역철도, 광역도로, 광역환승시설, 광역통합요금, 광역정보관리체계, 광역안전관리 관련 운송업자, 광역 및 기초 지자체, 기재부 등 중앙정부 등 다양한 갈등을 조정해야 한다. 따라서 중앙정부 산하 특별행정청의 형태인 광역교통청을 신설하여 법적 권한, 예산권, 인사권을 보유한 강력한 조정 및 집행력을 발휘하도록 해야 광역교통서비스의 실질적 개선을 할 수 있게 되고 국가경쟁력이 강화된다.
