[교통신문] 요즘 4차 산업혁명이 대세다. 그러나 제레미 리프킨은 아직도 전세계는 3차산업혁명이 진행 중이란다. 미국에서도 이보다는 디지털 트랜스포메이션등의 용어를 쓴다. 독일에서 그리고 세계경제포럼에서 사용된 적이 있다. 어찌됐든 교통은 4차산업혁명에서 빼놓을 수 없는 화젯거리이고 자율주행이 대세로 등장하면서(아음속열차등도 있지만) 자동주차등의 기술 요소들이 회자되고 있다.
사실 늘 교통은 1, 2, 3차의 혁명기에 증기기관, 자동차 및 비행기, 고속열차등 으로서 각각의 산업혁명에 있어서 약방의 감초처럼 새로운 수단이 등장하곤 했다. 이런 4차산업혁명의 시대에 고전적 주차 및 주차문제를 논의하는 것이 격에 맞지 않는 것 같기도 하다. 주차를 자동으로 해주는 그러한 문제를 들고 나오는 것은 아니고 4차산업 혁명 이전이라도 주차는 매우 중요한 사항으로서, 특히 우리나라에서 해결되어 져야하는 교통문제라는 점을 우선 말하면서 주차의 문제점과 해결책을 제시해 보고자 한다.
통행은 기점과 종점에 목적을 가지고 움직이는 것이다. 이를 위해 수단과 인프라가 필요하며 그 인프라에는 주차장도 포함된다. 그만큼 통행의 마지막단계로서 주차는 통행의 질을 결정해주는 매우 중요한 요소이나 모두가 관심을 가지기 어려운 부분일 수 있다.
왜냐하면 내가 굳이 책임을 지지 않아도 되는 부분일수 있다고 생각하기 때문이다. 건물이 들어서면 최소의 법정주차대수가 계산되어지고 그에 따라 주차장이 만들어지기는 하지만 실제적으로 주차장의 공급은 턱없이 부족하다. 특히 미국과 유럽 등에서는 자동차교통의 발달기에 도로와 주차장이 지속적으로 증가되어 주차장의 보급률이 적어도 200-300% 이상이며 미국의 일부도시는 600%인 곳도 있다. 한 대의 차가 집과 직장만을 왔다갔다 한다면 200%로도 충분할 것이나 사실은 쇼핑도 하고 여가도 하고 이러다 보면 적어도 300%의 주차장보급률이 필요한 것이 현실이다.
그러나 우리의 경우 일부 신문에 “주자장 보급률이 130%인데 아직 주차난에 시달려....”라는 기사가 있는 것을 보면 주차장 보급률에 대한 이해가 조금 미진한 것이 사실이다. 결국 우리는 아직 전국적으로 볼 때 주차의 공급을 더 할 필요가 있다는 점이다. 주차장을 만들어 놓고 주차요금을 제대로 받아야 한다. 물론 새로 지은 아파트와 같이 주차가 문제가 안되는 곳도 있지만 아직도 단독, 다세대 연립주택과 같은 구시가지에서의 주차는 공급이 턱없이 부족하며 신도시의 카페거리등도 주차장이 없는 곳이 부지기수이다. 주차장보다 다른용도로 토지를 이용하는 것이 더욱더 수익성이 좋기 때문이다. 주차공급 아직 부족하다는 명제는 국토부는 물론 지자체에게 이야기해주는 타당한 명제이다.
주차공급만 되면 주차문제가 다 해결되나? 그렇지 않다. 적절한 요금정책과 단속이 필수적이다. 세종시 정부청사주변 주차건물이 있다. 물론 기타 도시 여기저기도 있다. 주차전용 건물로 30%의 용적률을 찿아서 타 용도로 사용할 수도 있지만 실제 여기에 주차를 하지 않는 것이 현실이다. 왜냐하면 주변에 무료주차가 있거나 불법으로 주차를 해 두어도 단속하지 않기 때문이다. 요금정책과 단속이 없이는 누가 땅을 마련하여 주차건물을 지으려 하겠는가? 주차장의 수익이 어느정도 건물을 지탱할 수요와 요금이 담보될 때 주차전용건물도 지어질 수 있다는 점이다. 그리고 단속을 해야 가로의 불법주차는 주차요금을 내고 주차장에 들어간다는 점이다.
주차요금도 문제다 우리의 주차요금은 런던, 암스테르담 등의 그것과 비교했을 때 약 1/3수준이다. 적절한 공급과 함께 적절한 요금을 책정하는 것이 필요하다. 주차전문가 도널드 샤우프(Donald Shoup)에 의하면 주차요금은 전체주차가 약 85%정도 차도록 유도하는 정도의 가격체계가 적당하다고 한다. 현재 세종시 정부청사 주변 주차장을 가보라. 주차장전용건물의 경우 주차요금이 비싸지도 않은데 주차장은 텅텅 비어 있다. 이유는 무료주차의 존재와 단속의 비존재 때문이다.
단속만이 또 능사는 아니다. 전술한 바와 같이 차를 주차할 공간이 먼져 있어야 한다. 공급, 가격정책, 단속 등의 3박자가 같이 일어나야 효과가 있고 주차단속만은 풍선효과를 가져오기 때문에 다른 2가지와 병행해서 추진해야 효과가 있으며 결코 단속만이 단기효과는 있을지 몰라도 장기적 대안은 될 수가 없다는 점이다.
다시 한번 언급하건데 주차장의 공급에 있어 미국과 유럽의 경우 사용료만 내면 주차는 거의 할 수 있는 상황이다. 따라서 지불의사 (willingness-to-pay)를 감안한 공급의 어느 정도 확대는 필요하다. 우리의 경우 토지의 부족을 감안하면 주차방식의 기계식 처리는 향후 주차정책에 큰 영향을 미칠 것이고 이것의 허용 및 활성화도 공급에 있어서 매우 중요한 것인만큼 기술기반으로 매우 빠르게 입출차가 가능한 시스템등은 적극적으로 고려할 필요가 있다. 서울시의 경우 1면에 대략 1억으ᅟᅡᆫ이나 들어가는 비싼 주차면을 누가 감당할 것인가. 대각선으로 차를 넣고 빼는 새로운 기술의 기계식도 존재한다. 적극 검토를 해봐야한다.
통행의 기분좋은 완성을 위한 주차는 교통서비스에서 정말 중요하며 사실 안전등에도 영향을 미친다. 대중교통이 아주 잘 발달되어진 곳을 제외하고는 주차장 공급을 어느 정도 어디를 가든지 해주고, 적절하게 가격정책을 하고, 단속을 하면서 이를 통한 돈은 반드시 주차와 유관 교통사업에 재투자하는 전략이 필요하다.
주차를 너무 경시하는 우리의 심리는 사실 외국에 가서 우리가 렌터카를 그렇게 경시하지 않는다는 점을 생각하면 우리의 2중적 잣대의 위험함을 확인하면서 동시에 개선할 수도 있다는 작은 희망을 주기도 한다.
주차, 이것은 사회적 문제로서 차를 이용하는 자가 사실 부담하는 것이 원칙이다. 식당에서 밥을 먹으면 주차는 공짜라는 이러한 잘못된 심리부터 우선 고쳐야 주차문제는 사라질 것이다. 전체적으로 건물의 등장과, 특히 교통영향평가에서의 법정주차대수의 적절성도 현시대에 맞게 재검토돼야 할 것이다. 공급, 가격책, 단속 등을 밀고 추진하는 지자체와 주차는 차를 사용하는 내 책임이고 내가 부담한다는 국민적 운동이 좀 필요한 때다.
<객원논설위원·아주대학교 교통시스템공학과 교수>
