[교통신문 박종욱 기자] 운수업 근로시간 특례 제외 추진방안에 대해 택시업계는 ‘비현실적인 탁상공론’으로 보고 있다.
택시 현실이 근로시간 단축에 따른 추가 발생 비용을 감당할 수 없는 근본적인 문제와 함께, 택시운송사업의 특성 상 운행 시 근로감독이 불가능하고 개개 근로자의 근로수준 계량화를 불가능하게 하는 요인이 내재돼 있다는 것이 주요 이유다.
그런 이유로 택시업계의 이 문제에 대한 입장은 명확하다. 노선버스의 경우와 또다른 불가능 요소가 뚜렷하기 때문에 관련 법령인 여객자동차운수사업법으로 규율하는 운수업 근로자 모두를 대상으로 한 ‘근로시간 특례업종 제외’는 전혀 부당하며 이치에도 맞지 않다고 보고 있다.
따라서 이 문제에 관한 택시업계의 입장은 버스업계와는 사못 다르다.
현재 근로기준법 제59조에서는 택시 등 운수업종을 근로시간 특례 적용 대상으로 정하고 있다. 이에 따라 택시는 노사 간 서면합의로 주 40시간 외 12시간 초과 연장근로 또는 휴게시간 변경이 가능하다. 다만 공중의 편의 또는 업무 특성상 불가피 경우는 제외하고 있을 뿐이다.
이와 관련, 지난 2012년 1월 노사정위원회의 ‘근로시간 특례업종 개선위원회’는 운수업의 특성을 고려해 택시를 포함한 운수업종의 근로시간 특례업종을 유지하는 것으로 결론을 내린 바 있다. 이를 근거로 택시노사는 단체협약 체결 시 휴게시간을 자율적으로 설정해 초과근무 및 추가수익 창출하고 있다.
그런데 지난해 이후 전세버스와 노선버스에 의한 졸음운전 교통사고가 잇따라 발생하면서 운전자의 피로운전에 의한 졸음이 사고의 직접적인 원인으로 규명되면서 이에 대한 대책으로 운전자에게 휴식시간을 보장토록 하자는 방안이 제기됐고 이를 법률로 구체화하기 위해 근로기준법 개정법률안이 잇따라 발의됐다.
지난 해 한정애 의원에 이어 올들어 이정미, 박홍근, 신창현, 이찬열 의원이 유사 개정안을 제안했는데 법안은 크게 두가지로, 근로시간 특례 자체를 삭제하자는 것과, 운수업 또는 노선여객운수업에 대해 근로시간 특례업종에서 제외토록 하자는 것이 그것이다.
법안은 당시 상황을 반영해 근로시간 특례를 어떤 방식으로든 조정한다는 방향이 정해졌으나 구체적으로 어떤 업종을 특례업종에서 제외하는지 여부에 대해서는 이견이 적지 않아 현재로써는 결과를 예단하기 어렵다.
다만, 대형 교통사고가 주로 노선여객자동차 운수사업에서 발생했다는 점에서 이 업종에 대한 적용여부가 쟁점이 돼 있어 분위기로는 택시운송사업의 경우 한 템포 비켜나 있다고 볼 수 있다.
그러나 택시업계는 여전히 긴장의 끈을 풀지 않고 있다. 최저임금의 전격적인 인상과 비정규직의 정규직화 등 친노동정책으로 일관하는 현정부의 정책기조가 존재하는 한 언제 어떤 식의 방향전환이 이뤄질지 모른다는 우려가 인식의 밑자락에 깔려 있기 때문이다.
이런 상황에서 택시업계는 차분히 택시의 근로시간 특례 필요성을 강조하고 있다.
택시업계는 이 문제에 관한 한 무엇보다 택시의 현실을 있는 그대로 인식하는 것이 필요하다고 지적한다. 즉 택시가 기본적으로 독특한 사업구조와 근로형태로 운영되고 있음을 제대로 이해해야 한다는 것이다.
택시는 현재 전국 1692개 택시 사업장 가운데 약 56.7%(960개 업체)가 1일 2교대제를 기본 근로형태로 채택하고 있으며, 일부 업체의 경우 구인난 또는 종사자 선호 등을 이유로 1인 1차제를 혼용하고 있다.
업계 전체의 운수종사자 확보율은 50.8% 수준으로, 면허대수는 8만9220대인 반면 종사자는 11만3251명에 불과해 택시 1대당 근로자 수는 1.27명(2016년말 기준)에 불과하다.
여기에 택시운수종사자는 택시차량 배차시간(배차 이후 차량 입고시까지)동안 자율적인 판단 아래 영업활동을 전개하는 특성 상 언제 휴식을 취하고 언제 운행을 하는지 등의 운행관리가 업체로써는 불가능하기에 오직 운수종사자 스스로의 판단에 맡기고 있는 것이다.
특히 택시는 사전 정해진 노선과 시간의 제약 없이 소수의 승객(주로 1~2명)을 도심지에서 저속운행하며 수송하는 특성도 있어 운송사업자의 관리・감독 등 개입이 배제된 상태에서 배차시간 중 일부를 식사 및 휴게시간으로 활용하고 있다.
이와 관련해 서울시는 사업개선명령을 통해 장시간 운행에 따른 교통사고 위험 방지를 위해 배차시간을 1일 12시간 이내로 제한하고 있을 정도다.
영업거리도 불규칙적이다. 승객 탑승 상태의 영업거리는 전체 운행거리의 절반을 약간 상회하는 수준이어서 운수종사자가 실제로 근로한 영업시간 이외에 단순히 배회하거나 대기하는 시간이 많다.
따라서 택시는 배차 이후에는 운송사업자가 소속 운수종사자에 대해 실질적으로 지휘・감독 권한을 행사한다고 볼 수 없고, 근로형태 상 근로시간 및 휴게시간의 정확한 산정도 어렵다고 볼 수 있다.
이런 이유로 택시 운수종사자에 대한 근로시간 규제는 실제 무의미하거나 불가능하다는 지적이 주류를 이뤄온 게 사실이다.
이에 택시노사는 단체협약 등을 통해 소정의 근로시간을 합의하고 일선 현장에 적용하고 있는데, 서울지역 택시노사가 합의(2017년 3월)한 소정 근로시간은 1일 5시간30분이다.
법원의 판단도 이같은 현실을 인정하고 있다. 서울고법은 2014년 “택시업종의 특성상 택시운수종사자는 대부분의 근로시간을 사업장 밖에서 보내게 되고 정해진 노선이 없는 상태에서 스스로 운행여부, 운행시간・장소를 결정하기 때문에 사용자는 근로자의 근로여부를 실질적으로 지휘・감독할 방법이 없다”며, 개개인 근로자의 근로시간을 정확히 파악하기 어렵다는 점을 인정했다.
그러나 현재 국회에 제기된 근로기준법 개정안은 그러한 택시 특성을 반영하지 않은 것이어서 만약 개정안이 확정돼 일반택시를 근로시간 특례업종에서 제외한다면, 우선 약 10만여명의 택시운수종사자 신규채용해야 한다는 것이 업계의 판단이다.
올 7월 기준으로 택시 운수종사자는 11만531명에 불과하나 바뀐 근로기준법을 적용한 적정소요 운수종사자 수는 22만 2845명(대당 2.5명 기준)에 이르러 신규 채용이 불가피하게 된다는 것이다.
이렇게 되면 근로여건이 상대적으로 열악한 일부 도 지역 택시업체의 경우 운수종사자 구인난으로 자연적으로 차량 가동률 저하로 이어질 것으로 예상된다.
이 경우 운수종사자 신규채용(약 10만명)을 위한 추가 인건비 규모는 연간 약 1조 6800억원(서울 고정급 수준, 월 140만원 기준) 발생할 것으로 업계는 추정하고 있다.
또한 일부 운수종사자들은 노사가 합의한 ‘소정의 근로시간’ 이외에 실제 배차받은 시간(대기, 휴식시간 등 포함) 모두를 근로시간으로 인정해달라고 요구하는 상황 역시 충분히 발생할 수 있을 것으로 예상하고 있다.
만약 실제 배차시간 모두를 근로시간으로 인정하게 될 경우, 기존 근로자의 고정급 및 각종 수당 등은 현행 대비 약 2배 이상 증가할 것이라는게 업계의 전망이다.
이렇게 되면 택시산업 자체가 경영 한계점에 도달해 임금재원 확보에 대응할 만한 여력이 완전 소진돼 업체 도산, 대량 해고가 불가피한 상황이 초래돼 결국 심각한 택시이용 불편을 초래할 것으로 예상된다.
이 뿐 아니다. 새로운 법 적용으로 월 만근일 및 연장근로시간 조정 논란 등 새로운 노사갈등 요인이 추가돼 택시산업 평화가 뿌리 채 흔들릴 가능성도 배제하기 어렵다는 게 업계의 우려다.
이같은 점을 충분히 감안한다면, 일반택시의 근로시간 특례업종 유지는 불가피한 선택이라는 것이 택시업계의 이 문제에 대한 결론이다. 업계는 택시의 근로시간 문제는 법적 강제 보다 택시노사가 자율적인 합의해 운영하는 형태로 점진적인 개선을 이루어 나갈 수 있도록 유도하는 것이 타당하다는 입장을 견고히 하고 있다.
