[창간특집] 새정부 핵심 교통공약 진단<수도권 광역급행열차>
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[창간특집] 새정부 핵심 교통공약 진단<수도권 광역급행열차>
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2017.10.20
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수도권 광역급행철도망(GTX)’ 2025년까지 구축
 

[교통신문] 출·퇴근에 관해서는 국민 모두가 문제임을 인식하고 있고, 정부에서도 그동안 다수의 대책을 시행했으나 마치 ‘시지푸스의 돌’처럼 다시 제자리로 돌아와 영원히 풀리지 않는 숙제처럼 지속적으로 우리를 괴롭히고 있다.

국내의 출·퇴근 문제를 지적할 때 빠지지 않고 회자되는 것이 한국 직장인의 평균 통근시간이 58분(OECD국가의 평균 통근시간은 28분)이라는 OECD 자료와 수도권 출퇴근 평균 시간이 96분에 달한다는 국내 통계청의 자료이다.

문재인 정부도 국민의 삶의 질에 지대한 영향을 미치는 교통 문제, 특히 출·퇴근 교통 문제 해결을 위해 교통 공약의 큰 방향을 ‘출퇴근은 편하게, 교통비는 가볍게’로 정했고, 5대 공약 중 하나로 ‘수도권 광역 급행열차 확대’를 제안했다. 이는 분당선, 수인선, 경의선 등 출·퇴근 이용자가 많은 노선부터 지하철 9호선과 유사한 급행열차 서비스를 지금보다 확대한다는 내용이다. 특히 광역철도 구간에는 대피선을 만들어 단계적으로 전 구간 급행열차를 개통하겠다는 야심찬 계획이다.

 

◇급행열차 서비스란= 사실 출·퇴근 문제가 타 지역보다 심각한 수도권을 중심으로 광역 급행열차를 도입한다는 아이디어는 새로운 것이 아니다. 열차를 이용해 출·퇴근하는 사람들의 이동시간을 단축하기 위해서는 기본적으로 열차의 속도를 향상시켜야 한다. 열차 특히 도시 내·외부를 연결하는 도시철도나 광역철도는 가다 서다를 반복하기 때문에 서비스 수준을 판단할 때는 열차의 성능 지표인 최고속도보다 정차시간 등을 모두 고려한 표정속도(영업속도라고 하기도 한다.)라는 개념을 활용한다. 정차역이 줄어들면 당연히 정차시간이 줄어들기 때문에 표정속도는 빨라지게 되고 그만큼 전체적인 이동시간은 단축되는 것이다. 이를 열차 운행에 적용한 것이 우리가 일반적으로 알고 있는 급행열차 서비스이다.

 

◇국내 급행열차 운행 유형= 현재 국내에서 적용하고 있는 급행열차 운행 유형은 크게, 급행열차 전용선 이용, 전용 급행열차 차량·운임 적용, 대피선 이용의 3가지가 있다.

2017년 7월 기준 급행열차가 운행 중인 노선은 10개이지만 급행열차 전용선을 이용하는 것은 경인선이 유일하다. 전용 급행열차 차량 및 운임을 적용하는 경우는 경춘선 ITX와 인천공항철도 직통열차가 해당되는데 이들 서비스는 수도권 통합운임 적용을 받지 않고 있어 실질적으로 독립된 열차 서비스로 간주하여야 한다. 마지막으로 대다수의 급행열차가 이용하는 대피선을 활용한 급행열차 서비스 제공 방식은 실제 대피선 시설이 충분하지 않아 급행열차 운행횟수가 많지는 않은 실정이다. 급행열차 서비스를 고려해 건설한 9호선도 운행 상황에 따라 일반 전동차의 대기시간이 길어지는 문제가 발생하는 등 급행열차 운행은 시설과 운영이 유기적으로 연계되어야 하는 쉽지 않은 일이다.

 

◇‘수도권 광역 급행열차 확대’ 공약 시행 상황= 현재 정부에서는 ‘수도권 광역 급행열차 확대’ 공약을 착실히 시행하고 있다. 대규모의 시설개량이 필요 없는 노선에서는 차량운행계획을 조정하여 급행열차 서비스를 확대하고 있다. 지난 7월7일 안산선을 시작으로 수인선, 경인선, 경의선에서도 동일한 방식을 활용하여 급행열차 서비스를 확대하고 있다. 또한, 대피선 등의 시설개량이 필요한 노선인 경부선, 분당선, 과천선과 일산선은 2022년 하반기까지 급행열차 서비스가 확대될 수 있도록 계획하고 있다. 장기적으로 새로운 시설 투자를 통해 서울 도심과 수도권 외곽지역을 고속으로 연결하는 ‘수도권 광역급행철도망(GTX)’을 2025년까지 구축하고자 계획하고 있다.

 

▲열차 운행 계획 변경= 조금 더 자세히 살펴보면, 별도의 시설 건설이 필요 없어 추가재정투입 없이도 비교적 간단히 실행 가능한 열차 운행 계획 변경을 통해서, 경인선, 수인선, 안산선, 경의선을 대상으로 광역 급행열차 운행을 확대하고 있다.

경인선은 동인천~구로 전용선 구간을 이용하여 양방향 기준 1일 200회 가량 광역 급행철도를 운행하고 있으나, 구로~용산 구간 내의 경부 3선에 대피선이 없어 서울 시계 내에서는 전동차와 동일한 서비스를 제공하였지만, 운행 계획을 전향적으로 변경하여 기존 급행열차에서 구로~용산 구간 정차 횟수를 절반 이상 줄인 ‘특급 열차’ 서비스를 시행하고 있다.

 

다수의 역에 대피선이 이미 건설되어 있는 수인선도 열차 운행 계획을 변경하여 신규로 급행열차 서비스를 시행하고 있으며, 안산선도 급행 구간을 연장하여 급행열차 서비스를 보다 많은 이용객이 이용할 수 있도록 하고 있다.

경의선은 일반 전동차 운행 횟수를 줄이고 급행열차 운행 횟수를 늘리는 방식으로 급행열차 서비스를 확대 시행하고 있다.

 

하지만, 열차 운행 계획 변경을 통한 급행열차 서비스 확대를 시행 중인 수인선과 경인선은 각각 기존 전동차 및 기존 급행 대비 약 7분, 경의선은 기존 전동차 대비 약 6분 정도 단축되어 새로이 시행되는 급행열차 서비스의 효과가 극적으로 나타나기는 어려운 실정이다.

▲대피선 추가 건설= 별도의 대피선 건설이 필요한 노선은 추가적인 재정 투입이 요구되므로 예비타당성 조사 등을 통해 2022년까지 실행하고자 계획하고 있다. 여기에 해당되는 대표적인 노선은 경부선, 분당선, 과천선, 일산선이다.

경부선은 대방, 영등포, 금천구청, 안양, 군포, 의왕의6개 역에 대피선을 설치하여 급행열차 추가 운행 및 금정역 정차를 계획하고 있다.

분당선은 야탑역과 수서역 인근에 대피선을 설치하여 전 구간 급행열차 운행이 가능하도록 하여 일반 전동차 대비 21분 단축 운행을 계획하고 있다.

과천선은 정부과천청사역과 대공원역에, 일산선은 정발산역, 화정역, 원흥역에 대피선을 설치하여 일반 전동차 대비 7분을 단축하여 운행할 수 있도록 계획하고 있다.

새로이 대피선을 설치하는 노선의 경우도 앞선 사례와 유사하게 시간 단축 효과는 그리 크게 나타나지는 않을 것으로 예상된다. 비록 경부선은 2020년 상반기부터 급행열차가 34회 더 운행되고, 분당선은 2022년 상반기부터 전 구간이 급행으로 운행되어 21분, 과천선과 일산선은 2022년 하반기부터 운행되어 각각 통행 시간이 7분씩 단축되는 것으로 계획되어, 급행열차 서비스가 증가하기는 하지만 분당선을 제외하고는 기존의 전동차에 비해 시간 단축 효과가 크지는 않을 것으로 판단된다.

▲‘수도권 광역급행철도망(GTX)’ 건설= 마지막으로, 정부에서 준비 중인 ‘수도권 광역급행철도망(GTX)’은 총 연장 211km로서, 파주와 동탄을 잇는 A노선(83km)과 송도와 마석을 연결하는 B노선(80km), 의정부와 금정을 잇는 C노선(48km)의 3개 노선을 서울역, 청량리역, 삼성역을 주요 거점으로 하여 방사형으로 교차되도록 구축하는 계획이다. 국토부에 따르면, 수도권 외곽지역과 서울 도심 주요 거점을 20분대로 연결하는 “고속 광역급행철도망(GTX)”이 2025년까지 구축되면, 수도권 통근시간이 67~82% 가량 단축된다고 한다. 즉, 동탄~삼성은 77분에서 19분으로, 송도~서울역은 82분에서 27분으로, 의정부~삼성은 현재 73분에서 13분으로 극적인 이동 시간 단축이 가능하다는 것이다.

물론 필요 재원이 약 14조 원에 해당할 정도로 막대한 사업이나 급행열차 확대를 통한 ‘출퇴근 시간 절반 단축’이라는 문재인 정부의 교통 공약이 실현되기 위해서는 반드시 필요한 사업이라 할 수 있다.

 

 안 정 화 한국교통연구원
 철도교통본부 부연구위원

◇향후 과제= 문재인 정부의 ‘수도권 광역 급행열차 확대’라는 교통 공약의 충실한 이행을 위해 현재 정부에서는 다양한 대안을 실행 혹은 계획 중에 있다. 이미 대피선이 있는 노선은 상대적으로 손쉽게 급행열차 서비스를 확대할 수 있으나 모든 역에 정차하는 일반 전동차에 비해 시간 단축 효과가 크지는 않은 것으로 나타나고 있다. 대피선이 없는 노선의 급행화 방안은 신규로 대피선이 건설되어 추가적인 예산이 들어가는 것은 물론이고 시간 단축의 효과도 그리 크지 않은 것이 사실이다. ‘수도권 광역급행철도망(GTX)’ 사업은 극적인 이동 시간 단축 효과를 볼 수 있으나 막대한 재원이 필요한 사업이다.

따라서 정부는 수도권 대중교통 네트워크를 전체적으로 고려하여 가장 효과적인 방법을 선택해야 한다는 기본 틀 내에서 다양한 시뮬레이션을 통해 세밀하고도 세련된 분석을 수행하여 사업을 추진해야 할 것이며, 특히 현재 진행 중이거나 계획 중인 급행열차 확대 관련 대안들이 서로 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 노선별 연계 환승이 용이하고, 시설별 기능별 위계가 체계적으로 갖춰진 수도권 통합 교통 네트워크가 구축될 수 있도록 하여야 할 것이다.


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야 씨발 내가꺼져이다 2019-05-12 10:47:33
야 씨발 내가꺼져이다