[창간특집] 새정부 핵심 교통공약 진단<대도시권 광역교통청의 신설>
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[창간특집] 새정부 핵심 교통공약 진단<대도시권 광역교통청의 신설>
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2017.10.20
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“광역교통 행정기구, 한국형 모델을 개발해야”
 

[교통신문] 대도시권이라 함은 핵심 대도시의 주변으로 여러 중소도시가 연합한 형태의 도시군을 말한다. 물론 핵심대도시가 비슷한 규모로 2개 존재하는 경우도 있다. 이러한 대도시권에서 교통이 문제가 되는 것은 교통의 소비에 있어서 기점과 종점이 하나의 도시에 있는 것이 아니라 서로 다른 도시에 기종점이 존재하기에 통상적으로 발생한다.

예를 들어 서울이 종점이 되고 경기도의 많은 도시들이 기점이 되는 현상이 우리의 경우이다. 물론 그 역도 성립하며, 다른 나라도 마찬가지 유사경우가 존재한다. 우리의 경우 통행의 종점이 몰리는 서울시가 통상적으로 시내의 혼잡가중 등의 이유로 가급적 기점에서 출발한 버스가 직접 서울의 중심부로 들어오는 것을 반대하는 입장이다. 혼잡 이외 서울시는 서울버스의 영업권을 보장해야 하는 부차적 이유도 있다.

따라서 종점인 서울은 이러한 주변 도시들과의 도심 대 도심 직결은 가급적 원치 않고 해당 버스는 서울의 비교적 외곽의 도시에서 회차하도록 조정하고 있다.

나의 통행이 행정구역이 다른 2개의 도시의 존재로 인해서 한번에 가지 못하고 갈아타거나 또 다른 불편을 겪게 되는 것이 우리의 현실이다. 이러한 광역통행에 있어서 단절 없이 편리하게 통행이 완성되지 못하는 것이야말로 광역교통에 있어서 핵심적인 대표적 불편사항이다. 물론 대중교통 외에 다른 불편도 존재(도로의 연속성 부분)하며 이러한 광역교통의 불연속성은 이슈는 과거에도 있었고 향후도 존재할 것이다.

우리도 이러한 연유에서 과거 국토교통부 밑에도 광역교통실이 있었고, 교통세에도 광역교통의 명목이 존재했다. 그리고 지금도 수도권에는 수도권 교통본부가 존재한다. 그러나 사실상 물리적으로 결합한 조직이다 보니 힘도 없고 사업의 영역도 OD조사, 환승센터, BRT 등 매우 제한적 영역에서 기능을 수행하고 있어서 현재의 상태는 다른 선진국의 광역교통기구와는 차이가 있다고 볼 수 있다.

 

◇ 외국의 광역교통사례= 외국의 경우는 어떠한가? 통상 외국도 광역통행이 대도시권에서 매우 중요하고 서로 다른 도시들은 이러한 광역적 교통을 처리하기위해서 광역교통에 대한 계획 및 행정기구를 두고 있다. 물론 광역교통을 계획하고 실제로 운영하는 주체는 서로 같거나 다를 수 있다.

미국의 경우 대도시권 광역기구로서 MPO가 존재한다. 약 380여개 이상이 존재하며 이것의 핵심은 교통시설에 대한 장기 20년, 단기 3∼5년의 계획을 세우는 곳이다. 물론 도로, 철도 등 다양한 시설에 대해 관여하며 캘리포니아, 미네소타의 일부 MPO는 교통시설의 운영도 맡고 있기에 그러한 경우 조직도 비교적 크다. 가장 넓은 지역을 커버하고 있는 SCAG의 경우 (LA대도시권 교통계획기구) 철저히 계획만을 하기에 사실 우리 서울연구원, 경기연구원, 인천연구원 정도를 합친 것 정도의 규모와 예산으로 운영된다. 어떤 곳은 (아리조나 피닉스권역의 MAG) 교통이외에 환경요소를 같이 관장하기도 한다. 미국이 이러한 규모의 조직으로 장단기 대도시권 교통시설을 결정하고 이러한 조직이 유지되어질 수 있는 것은 상호존중의 정신이 강하고 철저하게 민주적으로 의사결정을 하는 프로세스가 존재하기 때문이다.

프랑스의 경우는 사실상 대중교통만을 다루는 것이 STiF의 특징인데 이는 파리광역권이 핵심적이다. 물론 다른 도시들에도 광역적으로 교통행정을 처리하고 있기는 하다. 일드프랑스의 행정수반이 STiF의 수장을 지명하게끔 돼있다. 파리가 중심은 되나 여러 지자체가 같이 한다고 볼 수 있다. 여기는 VT라고 하는 교통세가 존재해 이를 STiF에서 집행하는데 활용하고 있다.

STiF는 대중교통노선 신규서비스 및 노선의 개발은 물론 SNCF, RATP, Optile과 같은 대중교통운영기관에 대한 전반적 감시와 평가 및 인센티브제공 등에 대한 포괄적인 일을 하는 성공적 사례이다. 사실상 사기업 버스가 존재하는 우리의 현실과는 다소 다르다 할 수 있고 무엇보다 노선면허권이 사유재산화된 우리의 현실이 특히 이러한 모델을 수용할 시 걸림돌이 되는 부분이다.

영국의 TfL의 경우 가장 바람직하고 강력한 광역행정기구의 표본이다. GLA 1999년 법으로서 TfL은 탄생했고 사실 Greater London의 시장이 32개의 주변의 시의 거의 대부분의 교통시설을 책임져 주는 방식이다. 물론 도로, 철도, 트램 등 제반 교통시설을 모두 관장한다. 런던시장 예산의 80%가 교통시설에 관한 것이라고 알고 있다. 이 역시 정치제도와 같이 간다는 측면에서 우리의 현재의 상태와는 잘 부합하는 모델은 아니나 강력한 지도력을 바탕으로 현재 영국의 Crossrail같은 새로운 광역교통 급행서비스를 탄생시켰다. 최근의 자전거 Cyclehire 및 보행과 같은 지속가능교통과 급행서비스를 연결시키는 정책 등 영국의 강력한 광역교통기구의 성공적 사례는 타의 모범을 보이며 정치적으로 해결을 권고하는 하나의 타산지석으로 볼 수가 있다.

미국, 영국, 프랑스의 MPO, TfL, STiF 등 전 세계의 광역교통 사례는 공통적으로 상호존중과 합리적인 의사결정체계를 전제하고 있다. 과연 우리의 경우 국토부 밑이나 또는 단순 임명직을 기반으로 광역교통기구가 탄생했다고 볼 때 힘있는 국회의원이나 높은 계급의 정치가들로부터의 외압을 견딜 수 있을지 의문이다. 여기에 뭐를 해달라고 하고, 여기에는 NYMBY((Not In My Backyard)시설은 지나가게 하지 말라고 하고, 내 지역구에 빨리 도로를 놓아달라고 하고, 지하철역을 만들어 달라고 하는 등의 지역적인 요구를 어떻게 감내해 낼 것인가? 하는 상황을 무엇보다도 먼저 고려해야 할 것이다. 물론 이러한 상황은 선진국에도 있기는 하겠으나 매우 적다고 보여진다.

 

       최기주 아주대학교 교통시스템공학과 교수

◇ 다양한 논의와 검토 필요= 새정부 출범과 더불어 이 광역교통청의 이슈에 다양한 초기 논의 과정에서는 보다 폭넓은 논의가 필요하다. 교통수단을 비롯해 계획과 운영, 국토부 산하냐 그 이상이냐 등의 다양한 논의를 할 수 있는 포럼을 시작할 필요가 있다.

이해당사자가 모일 수 있는 포럼을 제공한다는 것이 미국의 MPO기능의 핵심이다. 급행화도 광역교통청이 추구할 덕목이라고 본다면 각 지자체는 자신의 요구만을 관철시키려 하는 그러한 상황에서 많은 철도역을 생산하며 결국 비교적 긴 거리를 운영하는 철도는 종국적으로 완행일 수밖에 없다.

현재 광역철도 분당선이 그러하고 인덕원-수원철도도 역이 4개나 계획 중에 늘어났다. 형평성도 좋지만 효율성이 극도로 좌절되는 그러한 사항이 광역교통청이 생겨도 되풀이 되지 말라는   법이 없다.

민주적·객관적·독립적 정신이 요구된다. 우리의 상황에 적합한 권력과 재원이 뒷받침될 수 있는 그러한 기구일 때 기능적으로 완전히 작동할 수 있다고 본다. 따라서 우리의 독특한 현실(정치적· 경제적·상황적 현실) 투영이 새로운 광역교통기구의 출범 시에 고려돼야 할 것이다.

급행화, 저비용화, 공공성제고 등과 같은 교통정책은 물론 이 정부에서도 추진될 GTX 등과 같은 급행철도사업의 추진과 운영이 대도시권 광역교통청을 통해 효율적으로 추진될 수 있기를 기대해 보고자한다.

이를 위해서라도 어쩌면 이러한 청은 다소의 독립성이 보장이 돼야 함은 물론 재정적인 연계도 필요하다. 기존의 교통세의 연계, 필요 시 연결지자체의 세금 갹출 등 다양한 세원조달도 필요하다.

국토부안에 있는 게 좋을지, 총리실 산하에 있는 것이 좋을 지, 기타 방안이 좋을지도 살펴봐야 한다.

대도시권 광역교통청 신설이 현재 법인적 조합인 수도권 교통본부를 국토교통부 산하기관으로 격상시켜 광역교통정책을 이끌어 가고자 한 것이 현재의 공약이라면 다소 재고를 해 볼 필요가 있다. 보다 근본적인 생각을 하면서 한국적인 고유한 상황을 반영해 목소리를 내면서 제반 교통시설에 대해서 투자 및 유지, 운영을 함께할 수 있는 재원도 마련하는 새로운 형태의 그림을 한번 꿈꾸어 본다.

 

 

 


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