[창간특집] 새정부 핵심 교통공약 진단<농·산·어촌 주민의 이동권 보장>
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[창간특집] 새정부 핵심 교통공약 진단<농·산·어촌 주민의 이동권 보장>
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2017.10.20
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단기적 처방보다는 지속가능한 대책 마련돼야

   유럽의 포스트버스 <출처=https://farm6.static.flickr.com/>

 

  일본의 택배버스<출처=http://diamond.jp/mwimgs>

[교통신문] 교통부문의 핵심정책의 하나로서 국민의 이동권 보장을 들 수 있다. ‘이동권’이란 말 그대로 모든 국민이 자유롭게 이동할 권리를 보장한다는 의미이다. 이동권을 제도적으로 보장하고 있는 나라로서는 프랑스를 대표적으로 들 수 있다. 프랑스에서는 1982년에 시행된 교통기본법(LOTI)에 교통에 관한 권리를 명시하고 있다. 여기서 말하는 교통에 관한 권리란 모든 이용자가 이동할 권리, 교통수단을 자유롭게 선택할 권리, 재화의 수송을 스스로 행하거나 이를 기업 등에 위탁할 경우 이용자에게 인정되는 권리, 교통수단과 그 이용방법에 관하여 이용자가 정보를 접할 수 있는 권리를 포함한 광의의 개념이다.

우리나라는 2005년 교통약자 이동편의 증진법을 제정해 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한 사람, 어린이 등 교통약자에 대해 교통약자가 아닌 사람들이 이용하는 모든 교통수단, 여객시설 및 도로를 차별 없이 안전하고 편리하게 이용해 이동할 수 있는 권리를 보장하도록 규정하고 있다. 즉 교통수단과 여객시설의 이용편의 및 보행환경 등 물리적 교통여건에 장애가 없도록 하겠다는 것이다. 그러나 이것만으로는 충분치 않다. 경제적으로나 지리적, 연령 등으로 자가교통을 이용할 수 없는 국민, 특히 교통취약지역인 농·산·어촌 주민에 대한 이동권 보장을 위한 제도적인 틀은 마련돼 있지 않다.

 

◇농·산·어촌 고령화 가속= 농·산·어촌 지역의 인구감소와 고령화는 도시지역에 비해 빠르게 진행되고 있다. 이는 대중교통 승객 감소로 이어지고 대중교통 승객 감소는 대중교통 운행감축으로 이어져 문화‧교육 및 보건‧의료 서비스 등의 낙후뿐만 아니라 지역커뮤니티를 단절시켜 지역을 붕괴시키는 악순환의 고리를 형성화고 있다.

2015년 기준 농·산·어촌에 해당하는 전국의 행정리 수는 통계청 자료에 따르면 3만6792개에 달하고 있다. 이 중 3만5913(97.6%)개 마을에는 대중교통이 운행되고 있어 얼핏 보기에는 매우 높은 수준으로 보인다. 그러나 내용을 들여다보면 사정은 그렇지만은 않다. 시내버스 또는 마을버스가 하루 3회 미만 운행되는 마을의 비율은 13%, 4~6회 운행되는 마을의 비율은 27% 수준이다. 도시지역과 직접 비교할 수는 없겠지만 이 정도의 운행서비스공급이면 충분한 지에 대해서는 논의의 여지가 있다.

                 <시내‧마을버스 운행횟수별 행정리 구성비>

 

 

대중교통이란 본래 국가가 공급해야 하는 서비스이나 그동안 우리나라에서는 수익을 기반으로 민간 기업이 이를 담당해 왔다. 그러나 승객 감소로 더 이상 민간 기업이 그 역할을 담당할 수 없게 됨에 따라 그 책임이 다시 국가로 돌아오고 있다. 대중교통이 공급되지 않는 오지마을에서 교통은 인간으로서 존엄과 가치를 유지하고 행복을 추구하기 위해 반드시 필요한 서비스이다. 자가교통이 없거나 이용할 수 없는 지역주민에게 최소한의 교통서비스가 제공되지 않는다는 것은 행복추구권과 인간다운 생활을 할 권리를 침해하는 것과 다를 바가 없다.

근래에는 노선버스 미운행지역 및 운행감축지역을 중심으로 마중버스, 희망택시, 행복택시, 100원 택시 등의 이름으로 운행하는 생활교통이 증가하고 있다. 새 정부에서는 ‘공공형택시’라는 이름으로 이들의 운행확대를 검토하고 있다.

마중버스는 시내버스가 운행되지 않는 지역에 오지노선, 등교노선, 순환노선을 운행하는 버스로서 복지교통으로서의 기능과 버스공백지역의 서비스 필요성이 잘 접목된 사례라 할 수 있다. 행복택시, 100원 택시 등의 이름으로 운행되는 수요응답형교통도 전국 각지에서 도입 운행되고 있다. 이는 읍‧면소재지 등과 마을을 운행하는 도어 투 도어 서비스로 일주일에 정해진 횟수만큼 운행하고 있다. 도입 후 서비스 만족도는 매우 높은 것으로 나타나고 있으나, 기존의 노선버스를 이 같은 서비스로 모두 대체할 수 있는지, 지자체의 재정적 지원금 증가로 인해 정치적 여건변화 등 외부요인에 의해 지속성을 담보할 수 있는지에 대해서는 명쾌하지 않다.

향후 고령화, 인구감소가 가속화됨에 따라 생활교통서비스를 제공해야 할 지역은 더욱 증가할 것으로 예상된다. 수익성을 기초로 한 민간버스가 축소될수록 정부의 부담은 커질 수밖에 없을 것으로 보인다. 따라서 농·산·어촌 지역의 초고령‧인구감소 사회를 대비한 꼼꼼한 대책마련이 필요할 것으로 본다.

 

◇교통네트워크 유지= 국민 누구나 경제적·지역적·신체적·사회적 제약 없이 자유롭고 안전하게 이동할 수 있어야 한다. 또한 저소득층, 낙후지역, 장애인, 소외계층을 위한 교통대책과 사회 통합을 위한 교통정책의 실효성이 확보돼야 한다. 이를 위해서는 공공형택시 등과 같은 단기적인 처방도 필요하겠지만 중·장기적인 관점에서 미래지향적이고 지속가능한 대책도 함께 마련돼야 한다.

거기에는 지역 특성과 이용자 특성을 고려한 교통네트워크의 유지와 이용가능성 확보방안이 우선적으로 포함돼야 할 것으로 본다. 지금과 같이 지역적으로나 통행목적 등으로 교통서비스를 단편적으로 제공하는 것은 당장은 편리해 보일지 몰라도 거시적으로 보아 교통네트워크 유지를 어렵게 해 교통불편은 물론 지역커뮤니티를 붕괴시켜 지역발전을 저해하는 요소로 작용할 우려가 있다.

따라서 우선적으로 교육, 문화, 업무 등 분야별로 분산된 여객운송서비스를 다시 통합하고 유관산업과의 업무제휴를 통해 지역주민의 교통편의 및 운송효율을 제고하고 독립채산이 가능한 운송시장을 만드는 방안을 강구해야 할 것으로 본다.

농·산·어촌은 대부분이 여건이 열악한 지역으로 어떠한 형태로든 보조가 이뤄지지 않으면 대중교통을 유지하기가 어려운 실정이다. 도시지역에 비해 보다 많은 보조가 이뤄지고 있음에도 불구하고 버스교통의 현상 유지가 매우 곤란한 상황에 처해 있다. 특히 버스의 배차간격이 길고 지역적으로 촘촘한 운행서비스 공급이 이뤄지지 않아 학교 및 직장에서는 통학‧통근버스 운행이 불가피한 실정이다. 통학‧통근버스 운행으로 인해 노선버스의 운행서비스 공급은 더욱 축소돼야 할 뿐 아니라 통학·통근수요의 이탈로 운송수입 감소, 지자체의 보조 증가로 이어지고, 별도의 통학통근버스 운영으로 이중의 운행비용 지출이 발생되어 재정의 비효율이 발생되고 있다. 농·산·어촌지역의 교통서비스 수준을 제고하기 위해서는 활용 가능한 교통재원의 효율적 활용을 통해 이용자의 편리성을 제고하는 것이 바람직하다.

일부지역에서는 노선버스를 연계해 통학버스를 대체하는 사례도 나타나고 있다. 지자체의 재정 부담을 줄이고 노선버스 운행이 가능해지는 여건이 마련되는 등 긍정적인 효과를 보이고 있다. 교육청과 해당 지자체의 긴밀한 협조를 통해 행정력을 최소화하고 효율적으로 운영될 수 있는 방안을 찾는 노력이 필요하다.

 

         조규석 한국운수산업연구원 선임연구원

◇운송서비스 통합화= 일본에서는 인구가 적어 버스서비스뿐만 아니라 택배서비스 공급도 용이하지 않은 농·산·어촌지역을 중심으로 택배버스, 쇼핑 대행 버스 등의 형태로 여객과 화물 운송의 기능을 통합하는 사례도 나타나고 있다. 이는 윈윈전략으로 우리나라에서도 검토해 볼만하다.

영국, 스위스 등 유럽 각지에서는 여객과 우편물을 함께 수송하는 포스트버스 운행 사례도 있다. 포스트버스는 우편물운반차량이 고령자, 신체장애자 등 지역주민을 지방도시까지 수송하는 버스로 우편업무와 주민수송을 병행하는 서비스이다.

이렇듯 운송서비스의 통합화는 교통네트워크를 유지하면서 교통효율 제고, 이용편의를 도모할 수 있는 방안으로 보인다. 국내에서도 농·산·어촌 주민의 이동권을 보장하기 위해서는 공공부문의 적극적인 참여 하에 지역특성, 이용특성 등을 고려한 효율적인 서비스 공급방안이 마련돼야 할 것으로 본다.

 

 


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