[창간좌담] 2017 교통안전 현황과 과제
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[창간좌담] 2017 교통안전 현황과 과제
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2017.10.20
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“안전정책, 소프트웨어 중심으로의 전환을”
 

[교통신문] 교통신문이 창간 51주년을 맞아 우리나라 교통안전 전반의 현황과 실태를 짚어보고 평가하며 바람직한 교통안전 미래상과 정책방향을 가늠해보는 전문가 좌담의 자리를 마련했다. 올해 교통사고 사망자 수를 처음으로 3000명대로 줄이기 위한 정부의 목표 달성 여부와 이를 위한 과제도 함께 점검해 본 좌담회는 지난 18일 오후 교통안전공단 수도권스마트워크센터에서 열렸다.

 

<참석자 >

강동수 박사(교통안전공단 교통안전연구개발원장)
임재경 박사(한국교통연구원 연구위원)
이수범 교수(서울시립대학교)
박종욱 교통신문 편집국장(진행)

 

 ◇박종욱 국장 : 교통안전 업무 추진을 위해 수많은 회의와 연구 발표, 세미나 등이 열리고 있으나 우리나라 교통안전 전반을 아우르는 전문가 회의, 특히 형식과 내용에 구애받지 않고 자유롭게 정책과 시민 교통생활 일상을 이야기하는 자리는 흔하지 않다는 점에서 오늘 자리는 의미가 있다고 봅니다.

먼저, 올해 나타나고 있는 우리나라 교통안전 관련 주요 내용이나 지표 변화중 의미있는 것들 몇 가지를 소개해주시면 좋겠습니다. 이를 토대로 이야기를 이어가도록 하지요.

◇강동수 박사 : 올들어 사고가 다소 줄어들고 있고, 특히 사업용자동차 교통안전과 관련해 변화가 많이 이뤄지고 있다는 점을 들 수 있습니다.

잇따른 대형승합차, 즉 사업용 버스의 졸음운전 사고가 계기가 돼 운전자 과로 방지를 위한 근로시간 문제가 본격적으로 논의되고 있습니다. 근로기준법 상 근로시간 제한 적용 대상으로 버스 운전직 근로자를 포함시키는 방안(특례업종 제외 방안)이 국회에서 논의 중이며, 정부도 휴게시간 개념을 관련 법에 포함시키는 등 이 문제가 뜨거운 이슈 중 하나입니다.

또 버스 졸음운전 사고를 계기로 대형 차량을 대상으로 한 차로이탈방지 및 전방충돌경보장치, 속도제한장치 의무장착을 위한 법제 정비, 운전자의 과속이나 과로 등을 확인할 수 있는 디지털운행기록계 확인 점검 및 위반행위 적발 근거 등도 새로 마련돼 졸음운전 방지대책이 비로소 골격을 갖추기 시작했다고 할 수 있습니다.

◇이수범 교수 : 세부적으로는 좀 더 가다듬어야 할 부분이 있다고 봅니다. 버스 차체 길이를 근거로 기기 장착 의무화 대상을 정했지만 문제가 있어 재차 적용 대상을 정하는 등 문제가 있지 않았습니까? 사고가 발생하면 서둘러 대책을 내놓기 보다는 차근차근 제대로 대응을 해야 한다는 점을 일깨워 줬습니다.

◇임재경 박사 : 새정부 들어 국정운영 5개년 계획을 발표한 가운데 이 속에 교통안전 업무가 들어가 있고 교통안전추진체계라는 키워드를 제시하고 있습니다만, 여기에는 철도나 항공 등에서는 구체적인 계획이 제시돼 있으나 도로 부문에는 그런 것들이 발견되지 않아 아쉬움이 있습니다. 특히 교통안전 업무의 효율성 등을 생각하면 교통안전 컨트롤 타워를 명확히 확립하는 것이 바람직하다 할 것이나 이 역시 명확히 하고 있지 않은 점이 눈에 띕니다.

그렇더라도 최근 교통사고가 계속 감소하고 있는 것은 고무적이라고 봅니다. 그 이유로 저는 대부분의 자동차에 장착한 블랙박스가 큰 역할을 했다고 평가하고 있고, 또 하나는 지난 정부의 국민안전처가 나름대로 역할을 한 결과라고 봐 집니다.

◇이 교수 : 저는 또 이런 생각을 해봅니다. 교통사고를 줄이기 위해 제도를 개선하는 것도 좋지만 정부가 장치나 기기 등을 장착해 사고를 줄여나가겠다고 하는 것보다 운전자가 피곤하지 않게 운전할 수 있는 운전 환경을 만드는 일이 중요하다고 생각하는 것입니다.

버스 교통사고 때만 해도 그렇습니다만, 정부는 맨먼저 버스에 사고예방 기기를 장착하는 문제부터 시작했습니다만 실제로는 버스회사 경영 문제를 해결해 안전에 더많은 비용과 노력을 기울이도록 하는 것이 바람직하다 할 것이나 우리는 그렇게 하지를 못했습니다. 그런 점에 대한 진지하나 고민이 있어야 할 것으로 생각합니다. 드러나 보이는 것에 대응하는 것 이상으로 보이지 않는 더 중요한 부분에 관심을 갖고 문제를 해소하려는 노력이 필요하다고 봅니다.

◇박 국장 : 운수종사자 근로시간 문제도 졸음운전 교통사고 예방 차원에서 다뤄지고 있습니다만, 세부적인 부분에서 쉽게 결론을 내기 어려운 과제라 여겨집니다만….

◇강 박사 : 운수업은 근로기준법 상 근로시간 적용대상에서의 예외적으로 적용하는 특례업종이나 이것을 국회에서 고쳐 특례적용을 받지 못하게 하겠다는 것입니다. 논란은 있지만 버스의 경우 특례제외 방침이 어느 정도 정해진 상태로 적용방식을 놓고 고민 중에 있고, 다른 업종은 좀더 지켜봐야 하는 상황입니다.

◇임 박사 : 연속근로, 즉 휴게시간 문제도 논의 중에 있습니다만 여전히 휴식시간과 휴게시간에 관한 개념이 확립되지 않고 있습니다. 참고로 일본의 경우 보다 세부적으로 이를 정해 적용하고 있는 것을 감안하면 우리도 좀더 세련되고 현실적인 고민과 논의가 필요하다고 봅니다.

◇이 교수 : 버스의 경우 준공영제를 실시하는 지역과 그렇지 않은 지역의 버스가 상황이 크게 달라 일괄적용하기 어려운 문제가 있습니다. 준공영제가 시 재정 투입을 전제로 하는 것이기 때문에 재정상태가 좋지 않은 지역에서는 하고 싶어도 하지 못하는 문제가 있는데, 가령 서울 버스의 경우라면 근로시간 문제나 휴식시간 문제 등도 실마리를 찾아갈 수 있을지 모르나 다른 지역은 참 막연한 문제입니다.

◇임 박사 : 버스는, 시내버스 다르고 시외·고속버스가 다르며 전세버스는 또 다릅니다. 이것을 획일적으로 어떻게 규율한다는 것은 대단히 어려운 작업이자 비현실적인 것으로 받아들여집니다. 근로시간은 경영 측면에서 곧 돈의 문제입니다. 경영사정이 나은 업종이나 업체는 비슷한 수준으로 따라 갈지 모르나 그렇지 못한 업종, 업체는 답을 찾을 수 없습니다. 따라서 이 문제는 더 많은 고민이 있어야 할 것이라 여겨집니다.

◇박 국장 : 좋음 말씀 감사합니다. 계속 이어갈 논의의 주제는 현 시점 부각돼 있는 유형의 교통사고, 또는 특별히 두드러지는 운수사업 교통사고 문제 등을 짚어보기로 하겠습니다만, 우선 고령운전자 문제를 말씀해주시기 바랍니다.

◇임 박사 : 고연령 운전자의 각종 교통사고 지표가 그렇지 않은 연령대 운전자의 지표에 비해 좋지 않은 게 사실이고, 우리사회 고령화 추세를 감안하면 이 문제는 갈수록 심각해질 가능성이 높습니다. 따라서 고령 운전자에 대해 운전 능력을 검증해 불가능한 분들을 가려내는 방법을 생각하지 않을 수 없습니다. 그러나 이 문제는 한 때 노인회 등 고령자층에서의 반대가 있었습니다만 최근에는 공식적으로 찬반의견을 보이지 않고 있습니다.

◇박 국장 : 운수업계에서는 특별히 고령운전자가 많은 개인택시업계의 반발이 두드러져 있습니다. 이 문제로 정부가 관련 규정 개정을 추진하고 있습니다만, 개인택시업계와 업계의 건의를 참고한 국회 일각에서 의견을 내 규정 개정이 미뤄져 있는 상태입니다.

    강동수 박사

◇강 박사 : 연령이 높아지면 운전 능력이 떨어지는 것은 객관적인 사실이지만 이 조차 운전자 스스로 판단해 운전대를 잡는 빈도와 횟수를 줄여나가는 지혜가 필요합니다. 그러나 교통사고로 인한 운전자 본인과 다른 사람의 피해 문제를 생각해 운전자가 ‘나의 신체 상태가 운전을 해도 괜찮은지’ 여부를 확인해보는 절차는 필요하다고 생각합니다. 이것이 운전적성정밀검사입니다. 정부는 이 검사 주기를 지금보다 조금 앞당겨 조금 더 자주 검사를 받도록 하자는 것이나 업계에서는 이를 수용하지 못하겠다는 것이지요.

◇이 교수 : 고령운전자의 교통사고 지표 중 상대적으로 위험성이 강조될만한 지표가 실은 그다지 많지 않습니다. 그리고 고령운전자 대부분이 스스로 운전 가능 여부를 판단할 수 있다고 보기 때문에 꼭찝어 개인택시 고령운전자에만 이를 강제화하는 것은 쉽지 않은 일입니다.

◇임 박사 : 사업용 자동차 운전자 또는 개인택시 운전자만 그런 것이 아니고 전체 운전자 모두에게 적성검사라는 것이 있지 않습니까? 현재의 규정은 연령이 높아질수록 적성검사 주기가 단축되는 것으로 알고 있는데 이를 잘 활용해 운수업 종사자들이 반발하지 않는 범위에서 대응방안을 검토하는 것이 바람직할 것으로 보이는데요?

◇박 국장 : 전체 운전자 모두 연령이 높아질수록 적성검사를 좀은 더 자주 받도록 하는 방안 역시 국민적 동의가 필요한 만큼 관련 연구를 진행해 좋은 결과를 바탕으로 신중하게 국민들을 설득한 다음 시행여부를 정하는 것이 좋을 것으로 보입니다.

다음으로 논의할 주제는 렌터카 교통사고 문제입니다만. 이 교수님, 대학생들의 렌터카 사고가 좀은 심각한 문제로 타나나고 있습니다만 어떻습니까?

◇이 교수 : 그렇습니다. 운전면허 미소지자나 면허 정지자 등 갓 대학에 입학한 청소년들이 부모나 형제의 면허증을 이용해 렌터카(카셰어링 등)를 이용하다 운전미숙으로 사고를 내는 일이 종종 있어 문제가 되고 있지요. 그런데 이것은 더 이상 어렵게 됐지요. 최근 경찰(도로교통공단) 정보를 업계가 이용해 면허증 소지자 여부를 사전 확인하게 했기 때문에 문제의 여지가 대폭 사라진 것입니다. 따라서 그 보다는 주로 젊은층의 렌터카 여행 시 현장에서의 음주운전이나 방심, 부주의, 과속 등에 의한 사고가 더 심각하다 할 수 있습니다.

◇강 박사 : 여러 렌터카 사고 통계를 보더라도 렌터카 사고는 거의 대부분 운전자의 과실이 원인입니다. 따라서 렌터카 이용에 관한 대국민 교통안전 홍보, 의식개선 노력이 강조되는 것입니다.

◇이 교수 : 저는 이 문제에 대해 렌터카 이용 시 발생한 사고에 대해 운전자의 자동차보험 요율을 높이는 방안이 필요하다고 봅니다. 그래야 렌터카 이용 시 안전을 소홀히 할 수 없는 상황이 만들어질 것이기 때문입니다.

◇박 국장 : 같은 맥락입니다만, 그것보다 더욱 직접적으로 렌터카 이용자에게 사고 책임을 묻는 방안을 업계는 검토 중에 있습니다. 다만 렌터카 차량은 업체 소유이기에 차량 보험인 책임보험은 렌터카업체가 부담하되 임의보험인 종합보험은 운전자의 보험으로 대처하게 한다는 것입니다. 현재는 손보업계와 보험당국이 반대하고 있지만, 저는 합리적인 방안이라 생각하며 그 방법이 렌터카 사고를 크게 줄일 수 있는 현실적인 대안이라고 생각합니다.

◇임 박사 : 그밖에도 주요 관광지 주변의 순찰과 단속을 강화하고 렌터카업체들을 대상으로 운전자 교육 및 안내에 철저를 기하도록 하며 특히 음주운전 시동 잠금장치의 설치를 업계가 검토할 필요가 있다고 봅니다. 이 기기를 적절히 활용해 렌터카 음주운전을 차단할 수 있다면 매우 효과적일 것입니다.

◇박 국장 : 최근 정부가 시범운영 중인 빌리지존에 대해 말씀해 주십시오. 농촌지역 보행 교통사고 감소를 위한 것이나 아직 완성단계는 아니지요?

◇이 교수 : 임 박사께서 맡아 추진한 것이지요? 지역 주민들이 자동차 통행속도가 떨어져 반대하는 목소리가 있다고 합니다만?

    임재경 박사

◇임 박사 : 그런 점이 있습니다. 그래서 제한속도를 지역에 따라 조금씩 달리하는 곳도 있습니다. 다만 아직 법적 기준이 정해져 있지 않아 좀더 지켜보면서 기준을 정해야 할 것으로 봅니다만, 역시 어려움은 비용 문제입니다. 시설의 핵심이 단속카메라인데 이 비용이 만만치가 않아 속도를 내지 못하고 있습니다.

◇강 박사 : 자칫 반쪽짜리로 전락할 우려가 있을 수 있으므로 빌리지존 전반의 개념 확립과 법정 시설로써의 지위 확보, 이를 뒷받침할 수 있는 재원 마련 등이 관건이 될 것으로 보입니다.

◇박 국장 : 다음 말씀해주실 주제는 지난해 이후 올해도 꾸준히 추진중인 도심 통행속도 저감 대책인 5030 프로젝트에 관한 것입니다. 아시다시피 도시에서의 보행자 교통사고 발생과 피해자가 전체 보행자 교통사고의 대부분을 차지하고 있어 이를 여하히 줄여보자, 막아보자며 경찰과 국토교통부가 논의와 연구를 거쳐 시범사업을 추진하고 있으며, 특히 교통안전공단은 시범사업 대상 지역에서 시민들이 참여하는 대토론회를 전국을 순회하며 진행한 바 있고, 저 역시 이를 자세히 지켜봤습니다만 여전히 이견이 존재하고 있는 것도 사실입니다. 강 박사께서 먼저 말씀해주시지요.

◇강 박사 : 우리 공단에서 현장 조사와 설계안을 제공하고 해당 지자체는 교통규제 심의를 완료해 내년 공사비 등 사업예산을 확보해 추진하는 것으로 돼 있습니다.

대상구역은 부산, 세종, 대구, 울산 등 4개 도시 8개 시범지구로, 총 36km에 이르는 구간입니다.

그런데 외국의 경우 제한속도 시속 60km를 50km로 하향조정해 시뮬레이션을 실시해본 결과 아일랜드의 경우 보행사망사고가 40% 감소한 것으로 나타났고, 덴마크에서는 전체 사망사고가 24%, 부상자는 9% 감소했다는 결과가 나왔습니다.

우리의 경우 안산시 교통시뮬레이션 결과 시속 60km를 50km로 낮췄을 때 통행속도는 첨두시간대 시속 14.02km에서 시속 14.05km로 바뀌어 거의 변화가 없었고 비첨두시간에는 통행속도 시속 19.16km에서 시속 19.23km로 거의 변화가 없었습니다.

이같은 결과는 5030프로젝트가 통행속도에 차질을 주지 않으면서도 교통사고 발생과 피해를 크게 줄일 수 있는 훌륭한 대책의 하나로 입증됐다고 볼 수 있습니다.

과거 1998년 무렵 제한속도를 시속 10km를 높인 적이 있었는데 다음 해 당장 교통사고가 30% 가까이 폭증한 사례를 볼 때 속도를 낮추는 것이야말로 교통사고를 줄이는 지름길임을 확인할 수 있습니다.

   이수범 교수

◇이 교수 : 기본적으로 이 프로젝트에 찬성합니다만, 이것을 전국적으로 확산시키기 위해서는 전국적으로 어디를 가든 운전자들이 ‘아 여기는 시속 50km 구간이구나, 또는 여기는 시속 30km로 달려야 하는 곳이구나’라고 자연스럽게 느낄 수 있도록 지역별로 차별이 발생하지 않도록 하는 전략이 필요하다고 봅니다. 이는 국민 다수의 당위성 측면에서의 공감대와 시설 수준 등이 같이 갈 때 가능할 것이라 생각합니다.

◇임 박사 : 운전자가 급하게 간다는 느낌이 아닌, 차분히 간다는 느낌이 들도록 하는 것이 중요하다고 봅니다. 기본적으로 ‘도시에 들어서면 ‘시속 50km 이하로 달려야 한다’ 라거나, ‘이면도로 등으로 운행할 때는 시속 30km로 달려야 한다’는 인식이 보편화되도록 하는 노력이 바로 5030프로젝트입니다. 그 외 구간은 몰라도 도시에서는 별도로 표지판을 확인할 필요가 없이 저절로 속도를 낮추도록 하는 계기를 제공한다는 것이므로 이것은 대단히 중요한 겁니다.

◇박 국장 : 좋은 말씀 감사합니다. 5030프로젝트의 성공적 정착을 위해서는 법적 근거 확보와 시행주체들의 인내, 시민 참여, 단속과 교통시설의 확충 등 여러 과제가 전제돼야 하나 교통안전을 위해서는 반드시 이뤄낼 수 있다는 가능성을 오늘 확인하게 됩니다.

마지막으로, 의견을 정리해주시지요.

◇강 박사 : 꼭 한가지를 덧붙여야 할 것 같습니다. 그건 바로 이륜차 교통사고 문제입니다. 지난 해 이륜차 사고로 674명이 사망했습니다. 여기에는 피해자와 가해자 모두 포함돼 있습니다만, 이 문제에 대해 거의 대책이 없다는 점이 답답합니다.

이륜차는 퀵서비스, 배달용 등 갈수록 운행이 증가하고 있고 교통사고 발생건수나 피해자가 증가해 공단에서 이들 이륜차 운전자들을 대상으로 한 교통안전체험교육을 추진한 바 있습니다만 이뤄지지 않았습니다. 이륜차 운전자들이 사업용차량 운전자가 아니라는 이유였습니다.

실제 이륜차 운행으로 경제행위를 하고 있는 사람들은 운수사업 대상에 포함돼 있지 않아 안전사각지대에 있습니다. 따라서 이들은 스스로 안전문제에 대처할 수 밖에 없는데 그것이 전혀 만족할만한 수준이 못된다는데 문제의 심각성이 있습니다.

이륜차 운전자에 대한 안전교육, 이것은 아주 긴요한 과제이므로 이륜차 배달이나 퀵 사업을 하는 업체 대표자부터 안전교육을 시켜야 할 필요가 있는데 현실은 거기에 미치지 못하고 있어 안타깝습니다.

◇박 국장 : 그것은 정부가 이륜차나 대리운전 등을 제도권으로 담아내지 못해 발생한 결과가 아닙니까? 그저 자유업으로 방치하다보니 교육은 물론이고 사고 관련 통계나 운전자 숫자, 보험 통계조차 미흡한 수준에 있다고 합니다. 이 점 충분히 감안해 이륜차 안전문제를 규율하는 법령이 만들어지기를 바라는 마음입니다.

◇이 교수 : 저는 교통안전 정책이 하드웨어 중심에서 소프트웨어 쪽으로 바뀌기를 바라는 마음입니다. 사람의 의식이 변해야 한다는 의미입니다. 최근의 장비, 기기 등에 의존하려 하는 대응태세보다 운전자가 잘 알고 적극적으로 실천할 수 있도록 하는 노력이 필요하다는 것입니다.

이륜차가 인도를 다녀도 보행자들이 별다른 지적을 하지 않습니다. 그러니 운전자 역시 아무 생각없이 그렇게 하고 있는 것입니다. 이는 모두가 의식의 문제라 할 때 교통 전반에 관한 국민의 생각을 좀더 성숙하게 하는 방향으로 정책이 수립되고 시행되기를 바라는 것입니다.

◇임 박사 : 교통사고를 최대한으로 줄여보자는데 정부가 최선을 다하고 있다는 것을 알릴 필요가 있습니다. 이른바 교통사고제로화운동 또한 그런 노력의 일환입니다. 이와 관련해 저희 한국교통연구원에서는 최근 교통사고제로화연구단을 구성해 업무를 준비하고 있습니다. 이를 잘 키워 정부의 교통안전컨트롤타워와 연계해 사고 감소에 기여할 수 있으면 좋겠습니다.

◇박 국장 : 감사합니다. 교통안전 분야에서 대단히 중요한 부분을 짚어주셨고, 바람직한 사고줄이기 정책의 방향을 제시해주셔서 이 자리가 매우 의미있게 느껴집니다. 모쪼록 좋은 말씀들이 우리나라 교통안전에 양질의 밑거름이 되기를 소망합니다.

<정리=노정명기자>

 


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