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[2017 화물복지재단캠페인] ‘5030 프로젝트’ 성공 정착을 위한 전문가 제언
박종욱 기자  |  pjw2cj@gyotongn.com
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승인 2017.10.24  
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[교통신문] 정부가 도시부 교통사고로 인한 피해를 줄이기 위해 지난해부터 ‘도시부 제한속도 5030 프로젝트’ 시범사업을 추진 중에 있다. 이에 화물복지재단은 이 프로젝트의 성공적 시행과 정착을 위해 교통안전 전문가들의 의견을 들어봤다.

 

차량-사람 상생공간으로 패러다임 전환을

 

   

김인석 삼성교통안전문화연구소
수석연구원

도시부 제한속도 5030 프로젝트의 성공적인 정착을 위해서는 먼저, 도시부의 공간적 범위를 현행 행정구역단위에서 토지이용특성을 기반으로 지리정보시스템(GIS)를 활용한 전국단위 도시부 Map을 구축하고, 도로기능을 고려한 도시부 제한속도 설정기준을 제시해, 중앙정부와 지자체에서 일관된 원칙을 갖고 시행할 수 있는 ‘도시부 제한속도 5030 운영 가이드라인’을 마련해야 한다.

덧붙여 제한속도 하향에 맞춰 도시부의 일반도로 설계기준을 재설정하고, 그에 맞도록 기하구조 등 도로시설물을 설치해야 한다. 그리고 도시부 교통관리에서 가장 핵심적인 교차로 내 차량소통과 보행자 안전을 확보하기 위해 신호연동, 회전 교통류 처리(비신호, RTOR, PPLT 등), 무신호 교차로 운영 등 국제기준에 맞게 개선할 필요가 있다.

다음으로, 작년과 올해 2년에 걸쳐 전국 7대 도시와 11개 거점도시 순회 세미나를 완료하고 내년부터 전국단위로 시범사업을 시행한다는 점에서, 교통사고지표(발생건수, 사망자수, 사상자수) 외에 차량 평균주행속도, 지체도, 연료소모, 소음 등 제한속도 하향에 따른 평가지표를 개발해 모든 도로이용 주체가 수용할 수 있도록 정책추진의 효과성을 객관적으로 검증할 필요가 있다.

또한 운전자와 보행자의 도로이용에 따른 인식성과 규제 수용성을 높이기 위해 교통운영 방식을 현재와 같은 포지티브 방식에서 네거티브 방식으로 바꾸고, 이에 필요한 교통안전표지와 노면표시 등 교통안전시설물 설치기준을 마련해야 한다.

이를 위해 정부와 지자체 공무원뿐만 아니라 국민들을 대상으로 한 ‘안전속도 5030’의 취지와 목적에 대해 적극적인 홍보가 필수적이며, 정책의 추진력과 지속성을 확보할 수 있는 도로교통법 개정 등을 함께 추진해야 할 것이다.

 

 

교통시설 개선하고 주민 이해 구해야

 

   
강동소 교통안전공단
교통안전연구개발원

도로교통법은 속도규제와 관련하여 일반도로와 자동차전용도로로 구분하고 일반도로는 차로의 수에 따라 제한속도를 달리하고 있다. 즉 일반도로가 시가지를 지나든 지방에 있든 관계없이 원칙적으로 편도 1차로는 시속 60km 이내, 편도 2차로 이상은 시속 80km 이내로 정하고 있다.

편도 2차로 이상 도로에 대한 제한속도는 1999년 김영삼 정부시절 규제완화 정책의 일환으로 시속 70km에서 상향 조정한 바 있으나, 다음해 교통사고 사망자수는 1999년보다 883명이나 증가했다. 교통전문가들은 도시부 도로의 평균차속을 10% 높이면 사망사고는 30% 늘어난다고 한다. 1999년에 시행한 무모한 모험의 결과를 보면 알 수 있다.

이제 와서 도시부 도로 상당수가 광폭인 도로인 우리나라는 유럽과는 교통 환경이 많이 다르기 때문에 전면적으로 시속 50km로 하향 조정하기는 쉽지 않다. 속도를 낮출 경우 주요 도로의 지정체가 가중되고 대중교통 이용불편과 맞물리면서 버스 운행시간이 늘어날 수 있다고 우려를 한다. 특히 택시업계가 수입이 그만큼 줄어들기 때문에 도시부 속도제한 정책을 반대하고 있다.

그러나 교통안전공단에서 시행한 교통시뮬레이션 결과 심야시간대는 달라지겠지만 주간은 평균통행속도에 거의 차이가 없었다. 속도를 저감할 수 있도록 물리적 시설을 추가하고 버스와 택시업계를 설득하면서 해당 지자체와 주민들에게 이해를 구할 수밖에 없다. 교통안전공단이 전국을 순회하며 주민 참여형 대토론회를 개최하는 이유가 거기에 있다.

 

 

 속도가 사람을 죽인다는 진실 받아들이자

 

   

이윤호 안전생활실천시민연합
사무처장

속도를 죽여라. 그렇지 않으면 그 속도가 당신을 죽일 것이다. 섬뜩한 말이지만 실제 그렇다. 시속 32km에서 보행자와 자동차가 충돌했을 경우 보행자의 생존가능성은 95%에 이르지만, 시속 48km에서는 60%로 줄어든다. 그리고 시속 80km에서는 거의 제로로 바뀐다.

교통안전에 있어 속도의 중요성은 그 무엇보다 높다. 특히 최근 우리나라 교통안전의 가장 중요한 과제가 보행자 사망자 감소라는 점을 생각한다면, 속도에 대한 합리화는 반드시 필요한 과제다.

사람을 살리는 5030 정책이 하루 빨리 정착돼야 한다는 것이다. 일부 사업용 자동차 관계자들은 “지금도 차량이 정체상태인데 속도를 낮추면 정체가 심해진다”는 우려를 내놓기도 한다. 하지만, 대도시권의 도로는 이미 포화상태고, 도심지 차량 평균속도도 20km/h에 불과한 점을 보면 기우에 불과하다. 더구나 천금을 주고도 바꿀 수 없는 사람의 생명에 대해, 일어나지도 않는 기우 때문에 포기해야 할 것인가는 일고의 가치도 없지 않을까?

미국의 소설가 마크 트웨인은 “재난이 일어날 것이라는 사실을 모르기 때문이 아니라, 그런 일이 발생하지 않을 것이라는 막연한 믿음 때문에 위험에 처하게 된다”라고 했다. 설마설마 하는 마음으로, 5030 정책에 대해 불신하면 그 위험은 고스란히 나에게 돌아온다. 부메랑처럼 말이다.

 

 

 ‘85퍼센타일 속도’ 먼저 측정하자

 

   
설재훈 한국교통연구원
명예연구위원

서울 등 대도시 지역의 교통사고를 줄이기 위하여 도입하는 5030정책의 성공적 정착을 위해서는 다음과 같은 두 가지 사항에 대한 검토가 필요하다고 본다.

첫 번째로 교통공학 교과서에 나오는 기본원리에 맞도록 각 도로의 85 퍼센타일(Percentile) 속도를 먼저 측정해 보는 것이 필요하다. 즉 전체 자동차의 85%가 얼마의 속도로 주행하는 지를 측정하고, 만일 5030정책이 도입된다면 어느 정도의 차량이 위반하게 될지를 검토해 봐야 한다.

예를 들어, 서울의 양재대로와 같은 광로의 주행속도를 측정해 본 결과, 시속 50km 이상으로 주행하는 차량이 전체의 90% 이상으로 나온다면, 이 도로에 제한속도 50km로 강제화하는 경우 전체 운전자의 90%가 범법자가 된다는 결과가 나오므로 50km 제한속도의 도입에 신중을 기할 필요가 있다.

반면 서울의 종로 같은 경우 전체 자동차의 20~30%만이 시속 50km 이상으로 주행하고 있다면, 이런 도로에는 5030 정책의 도입을 검토해 볼 수 있다.

두 번째로 5030 정책은 차대 차 사고를 예방하기 위한 제도라기보다 차대 보행자 사고의 치사율을 낮추기 위한 대책의 성격이 강하므로, 차대 보행자 사고를 줄이기 위한 종합적인 대책과 병행해 추진하는 것이 바람직하다. 차대 보행자 사고를 방지하기 위해서는 보행자 무단횡단방지시설을 확충하고, 보행자 횡단이 많은 곳에 횡단보도를 확충하며, 횡단보도 중앙에 보행자섬을 만들어 줘 2단 횡단을 유도하는 것이 필요하다.

5030정책은 꼭 필요한 정책이지만 무작정 도입하는 경우 많은 반발을 불러일으킬 수 있으므로, 합리적인 방안으로 도입하는 것이 바람직하다.

 

 

철저한 단속으로 정책 성공 이뤄내야

 

   
고승영 서울대학교 교수

지난해부터 정부에서는 도심통행속도 제한을 낮추는 ‘안전속도 5030’정책을 도입하고 현재 시범사업 및 연구를 통한 사업방안 개선을 추진하고 있다. 핵심은 도로 등급이나 특성에 따라 자동차 통행속도를 시속 50km, 30km 이하로 제한하자는 정책이다. 전체 보행사망자의 71.9%가 발생하는 도시부, 그 중에서도 65%가 발생하는 생활도로의 교통안전에 효과적인 정책이다.

그러나 아무리 좋은 정책이라도 지키지 않으면 소용이 없다. 지켜야 비로소 효과를 볼 수 있는 것이다. 그 동안의 우리나라 교통안전 정책, 특히 안전운전을 위한 각종 법규의 준수 상태를 보면 지켜지지 않는 경우가 허다하다. 수많은 교통법규 위반 행태가 단속되지 않으니 교통법규위반으로 단속을 당하면 대부분의 사람들은 재수가 없다고 생각하는 것이 지금의 현실이다. 이 ‘5030정책’도 제대로 지켜지지 않으면, 또 다른 지켜지지 않는 규제만 만들어질 뿐이다. 바로 이 안전속도를 지키도록 하는 것이 정책 성공을 가름하는 것이다. 물론 이 정책의 시행에 있어서 국민들의 의견을 충분히 수렴하여 국민들이 자발적으로 지킬 수 있도록하는 것도 중요하고, 예상되는 문제점들에 대해 충분한 대책을 병행해 시행하는 것도 중요하다.

지켜지는 제도를 만들기 위해서는 철저한 단속이 필요하다. 안 지키는 사람들이 많고 이들이 단속되지 않는다면 법규를 지키는 것을 기대하기 힘들게 된다. 정책의 취지에는 공감하면서도 충분히 빠른 속도로 주행할 수 있는데도 낮은 속도로 규제한다는 점에 대해 반발하는 의견도 클 것으로 예상된다. 하지만 아까운 국민의 생명을 생각하면 반드시 성공해야만 하는 정책이다.

그러나 모든 사람이 천천히 운전한다면 이러한 반발의견도 줄어들고 위반도 줄어들 것으로 예상된다. 첨단단속장치를 동원해서라도 위반하면 반드시 단속돼 교통법규를 지키도록 하는 것이 국민의 생명을 지킬 수 있다. 이 정책을 기반으로 우리나라의 운전품격이 높아지고, 삶의 질도 향상되는 계기가 될 수도 있을 것이다. 품격있고 여유있는 교통문화가 삶의 질의 향상으로 이어지도록 해야 한다. 교통법규를 지키는 것이 자랑스러운 풍토가 이뤄지길 기대한다.

 

 

 인내 갖고 꾸준히 설득해 나가야

 

   
박종욱 교통신문 편집국장

속도를 낮춤으로써 사고 발생 확률을 현저히 낮추자는 취지에 시민들은 기본적으로 동의하지만, 이로 인한 문제점들에 대해 우려하는 목소리도 적지 않다.

스스로 안전운전을 실천한다고 믿는 시민들은 속도저감 정책으로 소통에 시간이 더 소비될 것을 우려하는 반면, 버스나 택시, 택배업계는 추가 배차, 영업시간 단축 등에 따른 비용 추가 부담이나 수익성 악화를 걱정한다.

단속에 관한 의구심도 있다. 지금도 법규위반 행위에 대한 만족할만한 단속이 이뤄지지 않고 있다고 생각하는 다수 시민들은 5030프로젝트 시행 시 위반 차량이 더 많이 발생할 것으로 예상하며 이 문제에 대한 답을 요구하고 있고, 운전자들 상당수는 속도저감 정책의 성공을 위해 보행자의 무단횡단을 원천적으로 차단하는 시설을 확충하는 것이 선결과제라도도 말한다. 모두 일리있는 지적이라고 본다.

이 프로젝트가 성공적으로 정착하기 위해서는 반드시 시행 지역의 교통시설 수준이 고르게 상향돼야 하므로 이를 위한 재정 지원방안이 강구돼야 한다.

또 프로젝트 시행 이후 도시 전체의 평균 통행속도가 어떻게 변하는지, 특히 버스, 택시, 택배차량의 영업수익에 어떤 영향을 미치는지에 관한 연구와 시범운영 과정에서의 모니터링과 결과 공개가 필요하다.

도로를 더많이 이용하는 이들이 프로젝트 시행에 동의하고 적극 참여할 때 성공 가능성이 높아진다는 점을 염두에 두고 인내를 갖고 미진한 점을 찾아 하나하나 해소해 나가는 노력을 계속해 가야 할 것이다.

 

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