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기획시리즈--서울시 대중교통체계
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승인 2003.05.14  
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⑤노선도 '특허'다.

1964년부터 시내버스 사업에 투신했다는 임모 사장은 "40여 년 동안 오직 시내버스 사업에만 매달려 오면서 정부나 서울시가 지시하는 정책에 모두 순응해 왔지만 기존 노선을 강제하는데 초점이 맞춰져 있는 서울시 대중교통 체계 개편 안은 평생의 사업을 송두리째 안아 가는 것"이라며 "모든 법률적 수단을 동원해서라도 이번 개편 안의 부당성을 반드시 짚고 넘어가겠다"고 밝혔다..
이 사업자는 "현재의 버스 노선은 지역 주민의 요구와 이동인구 등 교통흐름의 변화, 적정한 수요 및 공급량에 따라 수 십 년간 조정과 조정을 거듭해 온 것"이며 따라서 "현실에 맞는 가장 합리적인 '노선'"이라고 말했다.
대법원은 수차에 거쳐 여객자동차운수사업법에 의한 면허가 특정인에게 특정한 권리를 설정하는 '특허'로 판결한 바 있다.
즉, 운송사업 면허는 물론이고 이 면허와 관련된 기준 및 사업의 형태에 관한 특별한 규정이 없다면 행정청의 재량에 속한 사항이기는 하나 헌법의 대원칙과 행정법의 일반원칙으로의 비례원칙, 신뢰보호 원칙에 위배 되서는 안 된다는 것이다.
개편 안을 분석한 법률전문가들은 "기존 노선을 취소하거나 강제 조정할 경우, 공익상의 필요와 당사자의 기득권 및 신뢰보호, 안정의 침해 등을 비교해야 한다"고 지적한다.
이는 공익상의 필요에 의한 행정의 결정은 당사자가 입을 불이익을 정당화 할 만큼 강한 경우에 한해 적용 될 수 있다는 것이다.
이러한 주장은 시 개편 안 시행으로 동북부 지역 45개 버스 노선 980대의 버스 중 간선으로 지정되는 6개 노선 239대를 제외하고 나머지 39개 노선 741대가 지선 버스로 전환되면서 사실상 노선의 강제 환수로 인한 기존 업체의 피해가 발생하는데 따른 것으로 사업자들은 이 행위 자체가 운송면허를 취소 또는 박탈하는 것으로 받아들이고 있다.
또한 이번 체계 개편안의 주안점은 버스 통행 속도를 향상시키는데 있다고 하지만 환승에 따른 소요 시간을 감안할 때 이마저 설득력이 없어 공익성에 반한다는 주장이다.
이는 기존 운행되고 노선이 수 십 년간 사업자의 수익성과 승객의 입장에서 가장 빠르고 편의성에 기초한 운행이 가능하도록 조정돼 왔지만 도로 상황 악화요인에 대한 개선 노력 등 물적·제도적 인프라의 뒷받침도 없이 체계 개편에만 초점을 맞추고 있다는 지적이다.
또 다른 문제는 기존 노선운행에 기초한 시설의 투자를 시정책에 의해 거듭해 왔다는 사실이다.
한 사업자는 "버스 정류소 시설 등 제반 시설에 대한 투자는 묵시적인 현 노선 운행을 조건으로 시정책에 의해 이뤄져 왔고 특히, 천연가스 버스 등 구입에 거액을 들여 투자해 왔다"며 "이제 이 모든 시설이 제대로 활용되기도 전에 사장될 위기에 처해 있다"고 말했다.
시가 종전 정책을 무시하고 새로운 정책을 도입함으로써 업체는 물론이고 이용시민에게 엄청난 부담을 전가하고 있다는 주장이다.
동북부 지역 버스 사업자들은 시 개편안이 강행 될 경우 가능한 모든 수단 즉, 법적 대응을 통해서라도 자신들의 권리를 보호하겠다는 강경한 입장을 천명하고 있다.
따라서 서울시는 폐선 및 도산으로 인한 손실에 대한 책임을 지도록 한 현행법에 근거해 교통체계 개편에 앞서 기존 사업자의 적정 손실을 보전할 수 있는 근본적 대책을 마련하는 것이 우선돼야 한다는 주장이다.
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