쏚아내도 끝없이 제기되는 ‘규제’로 교통산업이 여전히 힘겨워 하고 있다. 수십년 전 도입 당시의 시대상황이 수십년이 경과한 지금과 전혀 달라 제도의 존재 자체가 규제의 상징으로 여겨지는 것도 있으며, 사업환경의 변화와 기술적 발전, 이용자 국민의 욕구 수준에 따라서도 규제 여부에 관한 판단이 달라지고 있어 더욱 업계의 ‘규제 개선’ 요구의 목소리가 높다. 최소한의 가이드라인으로 정책 목적을 유지시키되 산업의 자율성을 극대화시켜 활성화를 이끌게 하는 규제 개선은 그래서 끊임없이 추진돼야 한다는 것이다. 교통산업 각 분야가 내건 핵심 규제개선 과제에 어떤 것이 있는지 살펴보기로 한다.
노선버스 차령제도
차령제한제도는 도로를 주행하는 사업용 차량에 대한 정기적 관리 검사 및 일정수준 이상 서비스 유지, 차량 노후화 방지 등 교통문제를 최소화하기 위해 1973년에 사업용 차량에 대해 운행가능 연령을 제한하는 방식으로 처음 만들어졌다.
그러나 이 제도는 규제완화 차원에서 2001년부터 폐지한다는 방침이 결정됐음에도, 교통안전 확보 등을 이유로 계속 유지한 채 연령을 조금씩 늘리는 방식으로 개정돼 현재의 차령제도는 2006년부터 유지되고 있다.
현재 노선버스운송사업에 사용되는 자동차의 차령은 기본 9년에 6개월마다 임시검사 합격 자동차를 최대 2년까지 연장해 최대 11년까지 사용이 가능하고, 노선버스 차량 대폐차 시는 기존 자동차보다 차령이 낮은 자동차로 차령 6년 이내인 자동차로 충당하고 있다.
그러나 자동차 제작기술의 발달과 부품 내구성이 증가하는 등 실제로는 충분히 사용 가능한 자동차를 차령제한제도에 따라 조기에 폐차할 수밖에 없는 상황이 빈번히 초래돼 자원낭비와 이로 인한 경제적 손실이 심화되고 있다는 지적이 제기돼 있다.
노선버스 자동차의 환경‧안전규제 강화, 서비스 시설 고급화, 환경친화적 천연가스(CNG)버스‧전기버스 도입, 대량 수송을 위한 2층버스 등 고가의 차량들을 사용하는 상황에서, 시대변화를 반영하지 않고 차령을 일률적으로 정하고 있는 것은 우선 합리적이지 못한 측면이 강하다.
또 노선버스는 대중교통수단 특성상 자체 차량점검을 강화해 왔고, 차량검사 준수 등 운전관리도 빠짐없이 수행해와 차령과 교통사고와는 아무런 연관성이 없다는 사실이 교통안전공단의 ‘여객운송사업용 버스 차령제한 제도 개선방안’ 연구 결과 등을 통해 밝혀진 바 있으나 여전히 차령제한은 유지되고 있어 업계의 우선 해소대상 규제과제에 올라 있다.
이에 따라 업계는 차령제도를 장기적으로 폐지하되, 우선 현행 9년+2년에서 11년+2년으로 차령을 연장해야 한다는 대안을 제시해놓고 있다.
GB 내 버스차고지 정비시설
인구 밀집으로 인한 도시의 확장, 환경문제 해소, 토지이용 변화 등에 따른 기존 버스차고지의 이전 필요성 등이 꾸준히 제기돼 1990년 도시계획법에 개발제한구역(GB) 내 버스공영차고지 설치 근거를 마련하고, 이후 서울 등 대도시와 주변 지역에 GB 내 버스차고지에 버스업체의 입주가 시작됐으며, GB 내 버스차고지 부대시설에 천연가스충전소가 포함되는 등 GB 내 버스차고지 효용성이 높아지게 됐다.
그러나 부대시설의 종류에 버스업체의 자동차정비시설(자동차종합정비, 자가정비)이 포함되지 않아 GB 내 버스차고지에서 종합정비시설을 이용하기 위해서는 버스가 GB 밖으로 원거리를 이동해야 하기에 이에 따른 경제적 시간적 낭비가 지속적으로 발생하고 있다는 것이다.
정부는 이러한 문제점을 해소하고자 ‘개발제한구역 규제 개선방안’(2015. 5. 6)을 발표하고 관련 법령을 개정을 입법예고(2015. 6. 16)했으나 2015년 9월 8일 개정 법령을 공포하면서 GB 내 버스차고지에 자동차정비시설을 허용하되, 그 범위에 도장(塗裝)시설과 건조시설을 제외시켰다.
이 때문에 법령 개정에도 불구하고 버스가 종합정비시설 중 도장시설이나 건조시설을 이용하기 위해서는 GB 밖으로 원거리를 이동해 외부정비시설을 이용해야만 하는 문제가 해소되지 못함으로써 법 개정의 취지가 무색하게 됐다.
이에 업계는, 노선버스운송사업의 경우 중·대형 승합차량을 사용하면서 차고지를 기반으로 노선을 정하고 다수의 여객을 운송하는 대중교통수단 특성상 차량이 주·박차하는 차고지에서의 도장시설 및 건조시설을 포함한 종합정비시설 이용이 반드시 필요하다는 점을 거듭 강조하고 있다.
즉 당초 필요성을 인정한 정부의 법령 개정 취지대로 GB 내 버스차고지 정비시설에 도장시설과 건조시설을 포함시켜야 한다는 것이 버스업계의 주장이다.
전기버스 취득세 면제
버스업계는 미세먼지 방지, 환경오염 예방 등을 위해 자발적으로 환경친화적 교통수단인 전기버스를 도입, 운행함으로 2017년 현재 약 100여대의 전기버스를 운행하고 있으며, 이는 2016년 9대에 비해 운행이 크게 증가한 것으로, 버스업계는 2018년에도 국내 제작사의 전기버스 시판 등에 맞춰 각 지역별로 전기버스를 추가로 도입할 계획으로 있다.
전기버스는 현존하는 차량 중 가장 환경친화적인 차량이나 가격(저상버스 기준)이 현재 업계가 일반적으로 사용하는 디젤버스나 CNG버스에 비해 약 2∼3배 가량 비싸고, 정부의 구입보조금을 감안하더라도 약 2배 이상 비싸 적극적으로 도입하기는 어려운 실정이다.
또한 노선버스운송사업용 자동차에 대해서는 취득세를 감면하고 있고, CNG버스의 경우는 취득세를 100% 면제하고 있으나 CNG버스보다 더 환경친화적인 전기버스는 디젤버스와 같이 취득세를 50%만 감면하고 있으며, 전기버스 가격이 다른 차량에 비해 상대적으로 고가임에 따라 차량가격에 정률로 부과되는 취득세(4%) 금액도 다른 차량에 비해 지나치게 커 전기버스 도입에 큰 걸림돌로 작용하고 있다는 분석이다.
이에 업계는 친환경 전기버스의 도입 확대, 교통분야 미세먼지 감소와 대기환경 개선을 위해 전기버스에 대해서도 CNG버스와 같은 수준의 취득세 면제가 필요하다며, 관련 규정의 개선을 요구하고 있다.
행정처분 제척기간
현행 여객자동차운수사업법은 여객자동차운수사업자에 대해 면허·인가 또는 등록 취소 등 행정처분을 할 수 있도록 하고 있으나, 행정처분에 대해 그 처분을 할 수 있는 기간(제척기간)을 별도로 정하고 있지 않아 면허취소 등 행정처분의 대상인 위반행위가 발생한 시기로부터 상당한 시일이 경과한 경우, 행정처분을 해도 실효성이 없지만 법령에 따라 처분을 할 수밖에 없는 실정이다.
관할관청에서도 국민 교통불편 등을 고려해 위반행위에 대한 처분에 있어 과거 실효성 등을 검토해야 하나 제척기간을 별도로 정하지 않는 법령에 따라 불가피하게 처분을 해야 하는 문제를 안고 있다.
실제 타 법령에서도 행정처분 또는 과태료 부과에 대한 제척기간을 별도로 정하고 있다.
따라서 여객자동차운수사업자에 대해서도 사업자에 대한 처분의 형평성, 그 실효성을 도모하기 위해 여객자동차운수사업법에 여객자동차운수사업자에 대한 면허취소 등 행정처분에 대한 제척기간을 둬야 한다는게 업계의 요구다.
유료도로 통행료 면제
대중교통수단인 노선버스는 경쟁력 확보를 위해 이동시간 및 거리 단축을 위한 고속도로 통행이 불가피한 구조로, 버스노선을 신설하고나 변경하고자 할 경우 고속도로 이용을 우선으로 하고 있고, 민자고속도로를 포함한 고속도로의 지속적 확대로 노선버스도 고속도로 이용이 계속 증가할 수밖에 없는 구조다.
이러한 상황에서는 노선버스업계의 자체적인 통행료 절감은 한계가 있는 실정으로, 2016년 기준 노선버스의 연간 고속도로 통행료는 약 960억원 수준이며 향후 계속 늘어날 것으로 전망돼, 이는 운송비용 증가로 이어져 버스요금 인상요인으로 작용하고 있다.
기초교통수단이자 공공교통수단인 노선버스의 운송비용을 낮추고, 이용승객의 부담을 감소해 그 이용을 촉진하기 위해서는 노선버스의 유료도로 통행료 면제가 필요하다는 것이 버스업계의 지적이다.
