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[신년기획]교통산업 규제 개선<택시>
박종욱 기자  |  pjw2cj@gyotongn.com
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승인 2018.01.02  
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<법인택시>

도급제 금지 규제 풀고 리스제 도입해야

교통안전담당자 선임 기준대수 높이도록

 

▲운송비용 전가 금지= 법인택시 사업자는 2017년 10월부터 유류비, 택시구입비, 사고처리비, 세차비 등 택시운행에 소요되는 비용을 운수종사자에게 전가하지 못하도록(군지역 제외) 법으로 규정하고 있는데 이 규정 중 일부가 사업자들에게 불편을 넘어 사업경영에 차질을 빚는 요인으로 작용하고 있다는 지적이 업계에는 팽배하다.

유류비 미사용분 환급 금지 규정의 경우 운수종사자들이 구형 차량 운행을 기피하는 실정에서 신차를 운행하는 운수종사자는 미사용 유류비가 발생할 수 있으나 구형 차량은 연비가 낮아 미환급 분 발생이 이뤄지지 않음으로써 운행자에 대한 보상이 불가능하기에 구형 차량 배차에 따른 불만이 누적되고 있다는 것이다.

일반 시지역은 특·광역시에 비해 운송수입이 현저히 적은 상황에서 운전자 대부분이 실제 발생한 운송비용을 본인이 부담하고 운송수입금 기준액을 최소화하는 것을 선호하기 때문이다.

이같은 문제를 해소하기 위해 업계는 개선대안으로 유류비 미사용분 및 구형 차량 운행자에 대한 수당 지급을 허용하고, 일반 시지역 중 일정 규모 이하 지역 및 도농복합지역을 운송비용 전가 금지 대상지역에서 제외하는 것이 현실적이라며 법령의 적용기준을 개선해줄 것을 요구하고 있다.

 

▲운송수입금 전액관리제= 일반택시운송사업자는 운수종사자로부터 우송수입금 전액을 납부 받고, 운수종사자는 운송사업자에게 운송수입금의 전액을 납부하도록 규정된 이 제도는 회사의 가시적 감독범위를 벗어나 운전자가 독립적으로 영업행위를 수행하는 택시운송업의 특성을 무시한 대표적인 규제라는 것이 사업자들의 지적이다.

특히 운송수입금 전액을 납부할 경우 운전자의 실질수입이 감소해 운전자 생활안정을 목적으로 제정된 취지와 상치되고, 운전자의 급여체계 및 근로조건에 관한 사항을 법률로 강제함으로써 제도 자체가 노조단체의 유지와 사업자 압박수단화하고 있다는 것이다.

이에 업계는 운송수입금 전액관리제를 폐지하는 대신 지역실정이나 운행여건 등을 고려해 노사간 자율적 합의에 따라 운송수입금 수납 및 관리방법을 정하도록 보완을 요구하고 있다.

 

▲택시 경영형태 다양화= 택시산업은 채산성 악화와 근로환경 저하 등으로 운수종사자 수급에 큰 어려움을 겪고 있는 대표적 업종이나 현행 법에서는 일반택시의 경우, 도급형태의 경영방식을 금지하고 위반 시 감차 등 과도한 행정처분을 실시하고 있어 업계의 경영 안정을 오히려 저해하고 있다는 것이 업계의 시각이다.

업계는 현행 규정이 택시노사 상호간 이해부족에 따른 것으로 갈등과 대립을 심화시키는 요인으로, 미국 등 해외 선진국은 리스제 형태로 도급제를 양성화하는 추세에 있어 우리나라의 현행 법령은 시대적 흐름에 맞지 않는 것으로 철폐해야 할 규제라고 보고 있다.

업계는 대안으로, 사내 개인택시 도입 등을 통해 택시 경영형태를 다양화해야 한다고 강조한다. 사내 개인택시는 엄격한 자격요건 (면허대수 30% 이내, 무사고 경력 5년 이상 등) 적용으로 현행 문제점을 해소하고, 노사정 3자 상생기반을 마련하는 계기가 될 것이라고 주장하고 있다.

 

▲교통안전담당자 고용의무화= 최근 버스·화물 등 대형사업용차 교통사고와 관련해 2020년부터 교통안전담당자의 고용을 의무화하는 관련법 개정이 추진되고 있는 것과 관련해 택시업계는 명백한 반대 입장을 표명하고 있다.

차량 배차 후 차고지 밖에서 일정한 노선 없이 운전자 자율적 판단 하에 운행되는 택시의 영업형태와 근무특성 등을 고려할 때 교통안전담당자는 특별한 업무가 없지만 인건비는 업계가 추가로 부담해야 한다는 것이다.

이에 업계는 교통안전담당자를 선임해야 하는 대상 업체의 보유 차량대수를 법안에서 규정하고 있는 20대에서 50대로 상향조정하고, 운수회사 대표도 교통안전담당자로 선임할 수 있도록 해야 한다는 대안을 제시하고 있다.

 

▲사업용차 휴게시간 의무화=최근 발생한 대형승합차의 교통사고 원인이 졸음운전으로 밝혀짐에 따라 사업용차에 대한 휴게시간 의무화 방안이 법으로 규정돼 내년 상반기 중 시행될 예정이나 택시는 배회영업에서 콜영업으로 전환돼 손님이 없는 시간은 운전자 판단 하에 휴식시간으로 대체가 가능하기에 업종별 적용범위 등을 정하게 될 국토교통부령에서는 택시에 대해 운송수단별 휴게시간 적용을 제외해야 한다는 입장이다.

 

 

   
 

<개인택시>

 1973년 도입한 부제운행 시대에 안맞아

지나친 가중처벌…보수교육 주기 완화를

 

▲조합 상근직 임원 대리운전= 관련 규정이 2000년 개정되면서 개인택시 대리운전은 ‘조합의 상근직 임원(지부장과 조합장 포함)으로 선출된 경우’에 한하도록 하고 있으며, 급여를 받는 상근직 임원은 급여수준 등 국토교통부장관이 정해 고시하는 기준에 적합한 경우로서 관할관청이 필요하다고 인정하는 경우 허용하고 있다.

그러나 업계에서는 조합 상근직 임원은 위탁업무 등 제반업무를 수행하고 있음에도, 급여수준 등의 강력한 규제조항으로 대리운전을 불가능하게 하는 현상이 초래돼 조합업무 수행에 차질이 빚어지고 있어 이의 개선을 요구하고 있다.

업계는 관련 규정을 개정해 대리운전 가능 조건을 ‘조합의 원활한 업무 수행을 위하여 관할관청이 필요하다고 인정하는 경우’로 해야 한다고 주장하고 있다.

 

▲보수교육제도= 2014년 12월 말부터 시행된 이 제도는 안전운행과 서비스 개선을 위한다는 목적에서 도입됐으나 개인택시는 교통사고 야기 시 운전면허 벌점 부과, 형사처벌, 사업정지 또는 과징금 처분, 사고보상 및 보험료 인상 등의 책임을 감수해야 하나, 벌점과 벌금을 받은 동일한 행위에 대하여 여객운송사업자라는 이유로 다시 사업정지 또는 과징금 처분을 받도록 가중처벌을 하고 있어 너무 가혹하다는 것이다.

따라서 업계는 개선책으로 무사고·무벌점 기간이 ▲5년 이상 10년 미만인 운수종사자 격년에서 3년마다 ▲5년 미만인 운수종사자는 매년에서 3년 마다 ▲법령위반 운수종사자는 수시에서 매년 실시하는 것으로 보수교육 주기를 완화해 줄 것을 건의하고 있다.

 

▲부제 운행= 개인택시 부제는 정부가 유류절약 시책에 근거해 1973년 처음 도입된 이래 차량정비 및 운전자의 과로방지 등을 위해 관할관청이 필요하다고 인정하는 경우 도입해 정기적으로 운휴토록 하되 다만, 일시적인 교통수요의 증가 등이 예상되는 경우에는 기간을 정하여 이를 해제할 수 있도록 하고 있다.

이에 따라 현재는 서울, 부산 등 대부분의 대도시 지역에서는 3부제를 실시하고 있으나 도단위 지역에서는 부제를 실시하지 않거나 12부제를 시행하고 있다.

그러나 업계는 이 문제가 법률적 하자와 함께 시대변화에 따른 택시 운행 및 이용 패턴의 변화에 맞지 않아 서둘러 폐지해야 할 규제로 판단하고 있다.

업계는 택시 부제는 택시사업의 일부를 제한하는 행위로, 법률에 근거를 명확히 해야 하나 현실은 관할관청의 지시나 훈령에 의해 실시하고 있는 문제점을 지적하고 있다. 즉 ‘규제는 법률에 근거해야 한다’는 행정규제법의 조항을 위배하고 있다는 것이다.

또한 부제 없이 자율적으로 운행되고 있는 대형택시나 모범택시는 부제로 규제받고 있는 중형택시에 비해 사고율이 낮고, 차량고장으로 인한 문제도 없는 반면, 현재 3부제로 운행하는 개인택시의 경우 운전자는 수입금을 채우기 위하여 하루 16~20시간을 운행하는 등 과로를 무릅쓰고 있다는 것이다.

이에 업계는 택시 운행을 인위적으로 조정하는 것보다 부제를 폐지해 택시의 공급과 수요가 자연스럽게 조절되는 시장경제원리에 맡김으로써 고객서비스의 질을 높이고 택시기사의 수입 증가에도 일조할 수 있게 해야 한다고 지적하고 있다.

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