여객자동차운수사업 분야에서도 스타트업 바람은 거세다. 스마트폰을 이용하는 플랫폼사업자의 잇따른 출현은 이미 시장에서 반향을 불러일으키고 있고, 업종별로는 현행법 해석상의 충돌을 야기하는 등 논란이 초래되고 있다. 대표적인 면허사업으로 사업구역과 노선이 엄격히 정해져 있는 노선버스운송사업을 제외하고는 택시나 렌터카 등의 사업영역에서는 스타트업 바람이 더욱 거세질 것이라는 예상과 함께 기존 사업영역과의 중복, 나아가 이를 허물어뜨리는 움직임으로 이어지는 것 역시 거스를 수 없는 시대적 흐름이라는 진단도 나오고 있다.
문제는 그 시기와 방법, 그리고 기존 사업자와의 공존의 윤리와 시스템을 마련하는 것, 또한 이의 제도화 과정일 것이라는 점이다. 스타트업 바람이 드센 여객운수사업 영역을 들여다보기로 한다.

<택시>

카풀앱 등 편법 여객운송으로 큰 논란

택시업계 국회에 개정법안 발의 대응

“시기 문제...결국 제도권 진입” 지적도

현재 가장 치열한 공방이 이뤄지고 있는 부문은 택시다.

최근 풀러스, 럭시, 우버셰어 등 카풀을 표방한 스마트폰 앱이 폭발적으로 증가하자 택시업계가 자신들의 사업영역을 심각하게 침범하고 있다며 거세게 반발하고 있는 것이다.

택시업계는, 이같은 카풀앱업체들의 움직임에 대해 ‘공유경제’를 앞세운 몇몇 거대 자본이 이윤 추구만을 목적으로 택시의 틈새시장을 빼앗으려는 전형적인 자본주의적 행태에 지나지 않으며, 이와 같은 무분별한 시장잠식을 제한하기 위한 최소한의 법률적 규제에 대하여 정부가 수수방관하고 있다고 지적하고 있다.

실제 카풀앱 업체들은 자율적으로 요금을 정해 택시요금보다 저렴하다는 점을 부각시켜 가격경쟁을 유도하려 하나, 택시 요금제도는 지자체에 신고하고 수리하는 제도로 인해 가격경쟁이 불가능하기 때문에 결과적으로 카풀앱들이 ‘택시수요를 빼앗아가는 구조’라는 것이다.

이 때문에 택시업계는 카풀앱을 ‘공유경제의 논리와는 전혀 다른 형태의 불법적인 택시유사운송업’으로 규정하고 있다.

논란의 초점은, 카풀앱들이 사업 근거로 제시하고 있는 여객자동차운수사업법 제81조제1항이다. 카풀 유상운송이 가능한 시간대로 막연히 ‘출퇴근 시간대’를 규정하고 있기에 카풀앱들이 이 점을 악용, 자율 출퇴근 개념을 적용해 사실상 시간대에 제한을 받지 않는 선택시간제로 유상 카풀앱 서비스를 하고 있다는 것이다.

이에 택시업계는 해당 조항을 개정해 출퇴근시간대의 개념을 사회적 통념을 반영해 출근 시간으로 ‘오전 7~9시’, 퇴근시간은 ‘오후 6~8시’로 할 것을 요구하고 있다.

한편 택시업계는 택시운송업이 법률로 규정한 요건을 갖추고 면허를 받아 수행하는 것으로 승객의 안전과 여객운송질서의 확립을 위해 엄격히 규제되고 있다는 점을 강조한다.

스마트폰 어플을 이용한 플랫폼 사업은 면허의 엄격성과 사회적 질서 규범과는 맞지 않는, 정반대의 혼란과 불안을 초래할 수 있다는 점을 극도로 경계하고 있다.

이 점은 몇 해 전 미국에서 시작된 우버로 대표되는 자동차 공유서비스를 우리 정부가 자가용자동차 알선 서비스를 불법으로 규정하고 관련법령의 개정을 통해 규제한 사실에서 확인됐듯 여전히 국내 시장에서의 수용성에 한계를 보여준 바 있다..

그러나 우버 규제 이후에도 스마트폰 어플을 이용한 유사 여객운송 행위 들이 잇따라 등장해 여전한 불씨로 잡리잡고 있는 것이다.

따라서 택시업계는 문제가 된 여객운수사업법 상의 카풀 유상운송이 가능한 출퇴근 시간대의 개념을 보다 명확히 하기 위한 법 개정을 추진 중에 있고, 실제 해당 내용을 담은 개정법률안이 최근 국회에 발의됐다. 따라서 카풀앱의 불법 유상운송행위에 대한 논란은 머지않아 국회에서 본격적인 공방을 이어갈 전망이다. 여기에 택시 등 여객운수업계의 업권 보호 차원의 법 개정 강행 의사와 스타트업 업계의 반발과 대응이 한판 승부를 예고하고 있어 주목된다.

한편 택시업계의 기술적 대응도 눈에 띈다. 택시 호출방식이 최근 기존의 음성전화를 이용한 콜시스템에서 위치기반 시스템을 이용한 스마트폰 호출 방식으로 급격히 변화해 가고 있는 것이다. 위치기반 시스템을 이용한 호출 방식은 기존의 음성전화를 이용한 콜시스템에 비해 신속하며, 승객이 배차된 택시의 위치를 확인할 수 있어 편리하고, 배차된 택시 정보를 확인할 수 있어 안전하다. 이러한 다양한 편의성으로 인해 스마트폰을 이용한 콜서비스가 기존의 콜서비스를 대체하고 있다.

서울시의 지브로 택시 서비스나 카카오택시 등은 기존의 산업과 신산업이 상호 보완해 발전할 수 있다는 모델을 제시했다는 점에서 택시업계가 스타트업에 의한 업권 침해에 단순 반발하는 차원을 넘어 적극적으로 사업영역에 신기술을 적용시켜 나가고 있다는 의미를 갖는 것이어서 주목된다.

<렌터카>

카셰어링 등으로 시장 진출 활성화

중소사업자와의 역할분담 문제 심각

공정한 수익분배·거래의 룰 확립해야

렌터카의 경우 스타트업의 진출이 더욱 활발하다.

초기 스타트업 위주로 뛰어들던 국내 공유차 시장은 SK와 롯데 등에 이어 현대차그룹까지 가세하면서 거대 시장으로 탈바꿈되고 있으며, 특히 차량공유가 미래 자동차산업의 한 축으로 부상하면서 세계적으로도 완성차 업계가 차량공유 사업에 대한 투자를 확대하고 있는 양상이다.

초단기 대여를 통한 유휴 차량 활용이라는 틈새시장을 노리며 등장한 카셰어링 스타트업들은 정부의 활성화정책에 힘입어 일반 렌터카업체에 비해 차고지 관련 규제완화 등 각종 특혜를 받으며 어느 정도 정착기를 지나고서는 ‘무인시스템을 활용한 초단기 대여’라는 본래 취지와는 다른 일반 장단기 대여영업까지 확장해 각종 특혜시비, 불공정경쟁 논란을 자초하고 있기도 하다.

또한 순수 스타트업으로 시작한 업체들이 만성적자에 시달리면서도 외형 확장에 치중해 기업가치를 높인 뒤 결국 대형업체에 매각하는 사례들과, 완성차업체들의 시장진입 등으로 카셰어링은 또 하나의 대기업의 각축장이 돼가고 있으며, 이로 인해 중소 렌터카사업자들은 점점 설자리가 좁아지고 있다고 호소하고 있다.

이에 렌터카업계는 단기렌터카 시장을 중소기업적합업종으로 지정해 중소사업자들을 보호해야 한다며 목소리를 높이고 있다.

그런 한편으로 렌터카 업계는, 신산업 활성화를 위해 단순히 규제 완화만을 주장하는 것은 옳지 않으며, 품질규제를 강화하고 인증체제를 조기에 정비하는 것이 필요하다고 지적하고 있다.

4차 산업혁명이 만드는 신규산업과 기존 산업이 공정한 경쟁을 통해 선택받을 수 있는 시장 메커니즘 확립이 필요하며, 정부는 소비자 관점에서 어느 서비스가 더 큰 가치를 제공하는가, 기업관점에서 누가 더 경쟁력이 있는가를 시장이 결정할 수 있도록 하는 경쟁체제를 조성해야 한다는 것이다.

이 경우에도 다만, 경제의 핵심 주체는 민간이므로 정부가 모든 실행과제를 구체화하거나 추진하기 보다는 비전과 전략을 제시하는 것이 바람직하다는 의견을 내놓고 있다.

이를테면, O2O 서비스 시장과 오프라인 상의 중소 영세업체들과의 ‘간극’을 줄이기 위한 정책적인 배려와 함께, O2O 플랫폼 업체의 갑질 논란과 수수료를 둘러싼 오프라인 업체와의 갈등 등은 반드시 해소해야 할 과제로 꼽고 있다.

즉 수익에 대한 공정 분배 시스템 확립과 불공정거래를 차단할 정부 차원의 규제가 필요하다고 지적하고 있다.

박종욱 기자 다른기사 보기