[교통신문 이재인 기자] 도서산간 등 물류소외지역의 배송거점을 확보하고, 지원사업을 통해 택배와 같은 생활물류 서비스의 지역별 격차를 해소하는 방향으로 정책노선이 설정됐다.

소외지역의 요구사항을 분석해 순차적으로 화물의 수배송 공동거점을 증설하고, 인증된 16개 택배 물류사를 통해 시범사업을 실시한다는 게 정부 계획이다.

공동물류를 운영하는데 있어서는 주민센터 등의 시설과 연동해 재래주거지역의 생활물류 서비스를 강화하는 인프라 개선방안도 검토선상에 올라있다.

이는 도시재생 뉴딜(주거재생사업)과 함께 추진되는데, 여기서는 4차 산업 신기술 기반의 물류 R&D 성과물을 활용한 첨단화와 무인자동화에 따른 노동환경 개선사업을 아우르고 있다.

정부는 이러한 내용의 제3차 물류시설개발 종합계획(2018-2020)안을 공개하고, 물류복지 구현을 위한 기반 조성사업의 실천과제로 ‘물류공동화’를 지목한데 이어, 이를 토대로 물류시설의 공공재 성격을 강화하면서 생활물류를 공공서비스에 추가한다는 구상이다.

▲공익적 가치 창출 ‘공동물류’ 지목

녹색물류전환사업에 정부정책이 초점이 맞춰졌던 10여년 전부터 지금까지의 수행과제와 연구결과물을 보면, 물류공동화는 운영효과와 투자가치 부문에서 상당한 매력을 지닌 대안으로 평가되고 있다.

물류처리 수용력의 한계를 극복하게 되고, 일정하지 않은 공급주기와 거래량의 평준화에 따른 생산성과 채산성 확보는 물론이며, 공차 운행에 따른 손실비용과 사업용 화물차 등 시설투자비 부담을 줄일 수 있다는 게 특징이다.

기업의 편익이 증대되는 효과도 상당한 것으로 보고돼 있다.

고객사 납입·회수가 감소하고, 파렛트·화물형태·포장표시의 표준화에 의한 작업효율과 적재율·실차율·회전률 등 수송효율이 향상되며, 소량 부정기화물을 포한한 물량 전반에 대한 입출하의 계획화를 가능케 한다.

여기에는 생활물류 서비스의 안정성을 비롯해 교통혼잡 완화, 환경오염 감소, 설비투자에 대한 투자비용의 시장 분산 등과 같은 사회적 편익도 포함돼 있다.

무엇보다 교통·노동·환경 문제 외에도 업무처리 단축에 의한 비효율적 잉여자원을 다른 분야에 재배치로 인해 부가적인 효과와 불필요한 사회적비용을 줄일 수 있다는 생산적이고 미래지향적인 관점에서 공동물류로의 체제전환이 강조되고 있다.

▲선제적 대응 ‘맷집 키우기’

화물이 문전배송 되기까지 중간에 개입돼 있는 여러 업체를 거쳐 내려지는 다단계 운송으로 이어지고, 비정상적인 운임구조로 인한 금전적 피해가 최종 단계의 화물운전자에게 전가되면서 비용을 둘러싼 시장의 갈등은 매년 되풀이되고 있다.

반면 물량 공급자인 대형 화주·유통사들은 온·오프라인(O2O) 판매 창구를 개설·운영함과 동시에 자체 배송 시스템과 물류센터·차량을 보유·가동하면서 그간 외주했던 처리방식을 자체 소화하는 방향으로 전환하고 있다.

빅데이터·인공지능을 통해 불특정 다수에게 맞춤형 서비스를 항시 제공한다는 대응전략과 맞물려 있는데, 여기에는 직접 배송과 상품보관·사후서비스를 통해 이용거래의 피드백과 소비패턴·주문자 정보 등을 수집·분석하고 가동된 데이터를 활용해 주문빈도와 판매고를 올린다는 마케팅 공략에 속도를 내고 있다.

택배 물류사와 갈등을 빚어 온 쿠팡의 경우, 현재 로켓배송 주문제품에 한에서만 제공됐던 직접 배송을 2020년까지 대규모 시설투자와 네트워크 증설을 통해 모든 제품에 확대·적용한다는 것을 목표로 하고 있다.

택배 물류사로 발주했던 위탁물량의 비중을 줄이면서 주문자에게 직접 제품을 배송하고, 사후관리 함으로써 이용만족도와 시장 경쟁력을 강화한다는 게 쿠팡의 계획이다.

편의점을 보유한 대형 유통업체들도 자가 처리 형태로 물류관리 방식을 달리하고 있다.

연중무휴 가동되는 편의점과 무인결제 전산 시스템, O2O 연계 서비스를 유기적으로 결합·관리하는데 있어 실시간 대응과 정보보안상의 문제로 물류부문에서의 독자적 기술이 뒷받침돼야 한다는 판단에서다.

상황이 이렇다 보니 택배 물류시장에서는 규모의 경제로 점유율을 선점하려는 작업이 개시됐고, 최근 들어서는 중견 택배업체들 간의 인수합병으로 시장구도가 재편되고 있다.

M&A된 업체들은 기존 체제를 유지하되, 독립 개체의 사업 강점과 다양성을 수평적으로 연결함으로써 상호간 협업하는 구조를 고수하고 있다.

막대한 자금을 필요로 하고, 통합과정에서 발생하는 시스템·네트워크 불안정 등에 따른 리스크와 경영 안정화를 저해하는 이상 신호에 대한 부담이 내재돼 있기 때문이다.

같은 이유로 공동물류는 해결 대안으로 손꼽히고 있다.

독자적 수배송을 공동 진행·처리하면 참여자들은 대형화에 따른 간접적인 효과를 얻을 수 있을 뿐만 아니라, 인수합병에 따른 에너지 소모와 잠재적 리스크로 인한 피로도를 줄일 수 있다는 점에서다.

▲뭉치면 해결될까?

공동물류 참여주체들은 동반자로서 협력관계를 체결·운영한다는 공통분모로 엮여야 하며, 공급망의 경쟁력 강화에 필요한 구성요건의 공유와 공동이익을 추구하는 대전제가 성립돼야 한다.

다수의 서비스 공급자가 정해진 물량 확보를 위해 경쟁이 이뤄지기에 화주가 우월적 지위를 갖게 되고, 서비스의 소비주체가 제시한 조건에 맞춰 운임이 결정되기 때문이다.

공동물류를 구축하는 거래의 관건은 공유이익의 산정·분배의 투명성이라 할 수 있는 만큼, 계약체결 단계서부터 서비스 이행과정과 사후관리에 이르기까지 참여자간 논의를 거쳐 문제 해결하는 구체적 방법의 가이드라인이 제시돼야 한다.

이와 함께 정보공유 및 비밀보장, 부정행위 검열, 손해배상 등 상정 가능한 주요 쟁점을 아우르는 모니터링위원회를 추진기구로 발족하고, 여기서는 이익 분배와 납품시기, 물량배분 등 공동 이익을 추구하는 과정에서 발생하는 새로운 거래방식을 관리·감독하는 독립 창구가 개설·운영돼야 한다.

이러한 조건은 불가피하게 양면성을 갖고 있다.

조건 불충족 시 의뢰인 화주에게는 ▲기업비밀 누출 ▲서비스 차별화 한계 ▲대금정산 분쟁발생 ▲물류비 증대 ▲서비스 주체 및 관리운영상 애로 등의 문제로 이어지게 되고, 공동화에 참여한 물류업체에게는 ▲덤핑 요금 대응력 상실 ▲물량 파악 어려움 ▲배송순서 등 조절 한계 ▲사후관리 한계 등 논란의 소지를 남겨두고 있다.

물류업체들 스스로도 채산성과 기밀유지, 조직연계·통합운영, 서비스 차별화의 한계를 이유로 들어 공동화를 기피하고 있고, 이를 제시한 정부 또한 고민에 빠진 상태다.

산·학·연에서 제안되고 있는 솔루션을 보면, 정부가 추진 중인 화물차전용도로를 이용하는데 있어 일반화물차 보다 공동물류 차량의 통행시간을 연장하고, 개발제한구역 및 주정차 불허 지역 등 작업이 제한된 곳의 부분적·일시적 사용과 사업용 화물차 유가보조금 등 정부가 지원하는 대상항목에 우선순위로 배정하는 ‘정부·민간주도형’이 대표적이다.

실행에 앞서 참여자간 공동의 룰을 정비하고 작업표준화를 정립함은 물론, 업체 상호간 신뢰감을 전제로 한 정보비밀 보호유지와 일정기간 이후 삭제 처분하는 공동폐기안에 대한 업체간 동의, 공동이익 분배 및 부정행위 검열 기능에 정부가 참여한다는 것을 전제로 하고 있다.

한편 택배 물류사들은 공동물류에 참여해야 하는 이점과 리스크에 대한 손실을 정부가 보장한다는 게 확실하다면 긍정적으로 검토해볼 수 있다는 입장이다.

업체들에 따르면 인력의존도에 따른 생산성의 저하, 조직망 축소, 긴급출하에 대한 대응력 저하, 휴일 배송력 부족, 부대서비스(보관·포장·유통·가동) 부재, 순수 문전배송 택배의 서비스 불능, 계속되는 안전사고, 높은 이직율 등의 문제가 해결되지 못하고 있고, 정부가 물류 공동화를 통해 생산·전문성과 신규서비스를 개발하고자 하는 점을 감안하면, 과다한 규제를 완화하고 공동물류에 참여해야 하는 이점을 먼저 제시해야 한다.

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