[교통신문 이승한 기자] 정부가 지난해 미세먼지 관리 종합대책으로 오는 2022년까지 친환경차 200만대를 보급하겠다고 밝힌 가운데, 당장 올해부터 친환경차 대당 보조금 혜택이 크게 줄어들면서 정부 계획 실효성에 의문이 제기되고 있다. 업계와 사회 일각에서는 정부가 서둘러 친환경차 보조금 지원을 폐지하는 것은 친환경차 보급 확대에 아무런 도움이 되지 않는다는 주장이 나왔다.
올해 책정된 하이브리드 차량 보조금 예산은 300억원이고, 전기차 보조금 예산은 2913억원이다. 당초 환경부는 올해 하이브리드 차량 보조금 예산으로 325억원을, 전기차 보조금 예산으로는 3523억원을 각각 책정했지만, 기회재정부 심의 과정에서 제동이 걸려 대폭 삭감됐다. 올해 하이브리드 차량 보조금 예산은 지난해(400억원)와 비교해 줄어든 반면 전기차 보조금 예산은 지난해(2353억원) 보다 증가했다.
보조금 혜택을 받는 대상은 늘어났다. 대당 보조금이 지난해에 비해 줄었기 때문이다. 올해 대당 보조금은 하이브리드 차량이 50만원, 전기차 1200만원이다. 각각 지난해 보다 50만원과 200만원이 줄었다. 플러그인하이브리드 차량 보조금(500만원)과 전기버스 보조금(1억원) 등은 그대로 유지됐다.
대당 보조금이 줄었기 때문에 개별 소비자 입장에서는 불리한 상황이 됐지만, 차량을 구입하면 개별소비세(최대 130만원)·교육세(최대 30만원)·취득세(최대 140만원)·공채매입면제(최대 200만원·서울기준) 혜택에 서울시는 남산터널 혼잡통행료 전액 면제에 공영주차장·지하철환승주차장 50% 감면 혜택을 주는 만큼 일반 내연기관 차량을 구입하는 것보다 여전히 훨씬 이득이 크다.
전기차 대당 보조금이 축소된 것은 충전인프라 구축을 위한 재원 마련 목적에 더해 최근 출시되고 있는 전기차 가격이 기존 보다 인하되고 있어서다. 반면 하이브리드 차량 대당 보조금이 줄어든 것은 차량 판매 실적이 지난해 정부 보급 목표를 크게 초과한 것이 영향을 줬다. 지난해 11월까지 판매된 하이브리드 차량은 국산차와 외산차를 합해 모두 7만5000대를 넘어섰다. 이는 전년 동기(5만5600대) 보다 35% 가량 증가한 수치다. 특히 주목할 부분은 이산화탄소 배출량이 km당 97g을 초과해 정부로부터 보조금을 받지 못하는 국산 그랜저와 일부 외산차 모델 판매가 급증했다는 점이다. “보조금과 같은 지원 혜택 없이도 시장 볼륨이 커질 만큼 하이브리드 차량에 대한 소비자 수요가 확대되고 있다”는 판단이 가능해지는 대목이다.
하이브리드 차량 보조금 지원은 올해를 끝으로 폐지된다. 차량 보조금 이외 각종 세제 및 감면 혜택 또한 올해를 끝으로 사라진다. 사실상 내년부터는 내연기관 차량과 동등한 상황에서 시장 경쟁을 펼쳐야한다.
친환경차 보조금 지원 혜택을 줄여나가는 것에 대해 자동차 업계는 “정부가 재정 압박 등만을 고려해 다소 성급하게 정책을 추지하는 것 같다”고 지적했다. 이는 곧장 친환경차 판매 격감으로 이어질 수 있다는 게 이들 주장이다. 업계에 따르면 전기차의 경우 정부 보조금이 줄어든 만큼 지방자치단체도 보조금을 줄여나갈 가능성이 크다. 하이브리드 차량은 그나마 보조금이라도 받을 수 있었던 차종이 사라지면 잘 팔리는 차종만 시장에 남을 수 있다. 소비자 선택권이 사라지면 하이브리드 차량 수요도 덩달아 줄어들게 된다.
또한 보조금이 줄어든 만큼 업체가 차량 가격을 내리지 않으면 소비자 부담이 커지게 된다. 그렇다고 차량 가격을 무작정 내리면 업체 부담 가중시킬 수 있다. 업계는 결과적으로 공급자와 수요자 모두에게 이득이 되지 않는다는 입장이다. 그러면서 보조금 지원이 줄어들수록 판매 실적 또한 감소할 수밖에 없기 때문에 친환경차 전략에 대한 수정이 불가피하다고 주중했다.
업계 일각에서는 “친환경차 보조금이 줄면 정부가 목표했던 보급 계획에도 차질이 발생할 것”이라고 주장이 나왔다. 관련해 정부가 오는 2022년까지 목표로 잡은 친환경차 보급 대수는 모두 200만대. 전기차 35만대에 하이브리드 차량이 163만5000대를 비롯해, 수소차도 1만5000대까지 보급한다는 계획이다. 현재와 비교해 향후 5년 동안 전기차 29배에 하이브리드 차량은 7배나 많아진다.
보조금이 줄면 보급 목표를 달성하기 어렵다고 주장하는 이들은 지금껏 친환경차가 내수 시장에서 보조금 정책 덕분에 성장할 수 있었다는 점을 부각시킨다. 업계 한 관계자는 “지난 2000년대 초반 이후 2016년까지 국고 기준 예산 1조717억원을 투입했기 때문에 친환경차 29만대를 보급할 수 있었다”며 “지금도 전기차는 보조금 주는 지자체 빼고는 보급 실적이 미미한 사실을 감안하면 정부가 너무 빠르게 보조금을 축소하고 있는 것 같다”고 말했다.
환경부는 2019년 하이브리드 차량 보조금 지원을 중단하는 대신 ‘저탄소협력금제도’ 등을 도입해 지원한다는 방침을 세웠다. 탄소 배출량에 따라 부담금을 메기고, 여기서 거둬진 돈으로 탄소 배출이 적은 차량 구입자에게 보조금을 준다는 것이다. 업계는 제도 도입에 부정적 입장을 보이고 있다. 한국자동차산업협회(KAMA) 등은 제도가 도입되면 중·대형급 이상 차량 가격이 인상되기 때문에 국내 자동차 산업 활성화에 도움이 되지 못한다는 입장이다.
정부가 추진하고 있는 친환경차 의무판매제 또한 대안이 될 수는 없다는 지적이다. 상당수 업계 관계자는 “단지 시장 자율이 아닌 강제적인 조치로 친환경차를 판매하는 것은 소비자에게 이득이 될 것 없이 오히려 시장 분위기를 위축시킬 수 있다”고 주장했다.
물론 현행 보조금 위주 정책으로는 머지않은 장래 친환경차 보급에 한계가 닥칠 것이란 점에 대해선 정부나 업계 모두 이견이 없는 상황이다. 아울러 보조금을 현행대로 유지할 경우 정부와 지자체 예산 부담이 가중될 것이란 지적도 나왔다. 환경부에 따르면 현행 보조금 수준이 유지되면 매년 1조원씩 2022년까지 5조원이 추가로 지출돼야 한다.
이밖에 보조금 의존도가 지나치게 높으면 안정적인 보급정책을 실현하기 어렵다는 지적도 나왔다. 보조금 수준에 따라 보급대수 변동이 심해질 수 있어서다.
자동차 전문가들은 ‘보조금 딜레마’에 빠질 수 있는 친환경차가 앞으로도 지속적으로 시장에서 관심을 받으려면 자동차 시장 패러다임 변화가 절실하다고 입을 모은다. 이들 전문가에 따르면 무엇보다 현재 보조금 체제가 개편돼야 한다. 배터리나 연비는 물론 배출가스 양에 따라 보조금을 차등 지급함으로써 꼭 줘야할 차종에 보조금을 집중시키는 제도가 대안으로 제시될 수 있다. 아울러 주행거리가 승용차 보다 긴 친환경 화물차·버스·택시에 추가 보조금을 지원해 환경개선효과를 극대화시킬 필요도 있다.
이밖에 업체가 친환경차 가격을 낮추도록 유도하기 위해 인하된 금액 절반을 지원함으로써 업체 부담을 줄여주는 방안이 모색돼야 하고, 다양한 세금 지원은 물론 ‘버스전용차로’ 이용과 같은 혜택을 줘야한다는 것이 이들 전문가 주장이다.
이보성 현대차그룹 글로벌경영연구소 이사는 “전기차는 배출가스 등과 같은 정부 규제 영향이 큰데다 워낙 고가 차량이라 보조금이 없으면 활성화에 어려움이 있을 수 있다”며 “반면 하이브리드 차량은 보조금에 매달리는 단계를 벗어나 이제는 어떻게 하면 원가를 낮춰 가격 경쟁력을 높이냐가 중요한 요소가 됐다”고 말했다.
