다단계알선이라는 용어를 정확하게 이해하기 위해서는 현재의 화물운송체계를 좀 더 자세히 들여다 볼 필요가 있다.
화물운송체계상 가장 먼저 시작되는 개념은 화주다. 화주로부터 발생한 화물은 운송주선업체에 운송용역계약이 이뤄지며 이 운송주선업체는 다시 이 운송용역을 차주나 직영운송회사, 주선업체, 지입운송회사 등에 운송을 의뢰한다.
이때 운송을 의뢰받는 당사자가 차주나 직영운송회사일 경우에는 법적으로나 수송체계적으로나 아무런 문제가 없다.
문제는 지입운송회사에 운송을 의뢰했을 때 발생한다. 지입회사의 경우 보유차량이 없기 때문에 차주나 직영운송회사 또는 운송주선업체로부터 운송수단을 용차해 운송업무를 해야 하므로 이 경우 운송의 재위탁이 발생하게 되는 것이다.
만약 최초의 주선업체가 차주가 아닌 지입회사에 운송을 의뢰했을 경우 이 지입회사는 또다른 차주에게 운송을 의뢰하거나 다른 직영운송업체 또는 주선업체에 운송을 의뢰할 수 밖에 없는데 이 때 지입회사는 당연히 운송료에서 수수료를 공제하게 된다.
또 이렇게 받은 운송용역을 지입차주가 곧바로 운송을 하게 되면 더 이상의 알선수수료는 부담할 일이 없으나, 운송용역을 주선업체에 재위탁하게 되면 이 주선업체 역시 수수료를 제한 나머지 운송비를 차주 등에 지불하게 되는 것이다.
따라서 광범위하게 적용되고 있는 다단계알선은 사실상 다단계 주선 및 운송재위탁을 포함하는 용어라고 봐야 할 것이다.
문제는 이렇게 제위탁이 이뤄지는 동안 운송비의 상당비율이 수수료로 날아가게 된다는 사실이며, 실제 운송시장에서 주선사업자가 알선수수료를 로 받는 이익이나 운송재위탁 과정에서 발생하는 수수료가 엄격히 구분되고 있지 않다. 따라서 화물운송시장에서 주선수수료가 과도하다는 표현은 이같은 화물유통단계에 내재돼 있는 재알선, 운송재위탁 등의 전과정에서 발생되는 비용을 뜻하며 이것은 엄격히 운송주선업자만의 문제는 아니라는게 주선업계의 주장이다.
그렇다고는 하나 역시 문제는 현재의 운송체계, 운송계약 거래관행 등을 감안할 때 어떤 형태로든 다단계가 이뤄지고 있으며 이것을 최소화 내지 근절하지 않고는 물류비 절감은 물론 최종 운송주체인 차주의 수익이 보장되기 어렵다는게 일반적인 평가다.
이같은 구조적인 문제를 해소하기 위한 방법론으로 ▲지입제를 철폐해 화물운송업체의 직영화를 유도하고 ▲지입제 철폐를 위해 화물운송사업 최저등록기준대수를 1대로 낮추는 일이 불가피해지므로 이에 대한 운송업체의 영세성 보완을 위해서는 기업형 또는 규모화된 운송업체에 대한 금융·세제상의 전폭적인 지원책이 강구돼야 할 것으로 지적되고 있다.
따라서 이번 화물연대의 파업사태 초기에 정부가 사태 진정을 위해 다단계알선에 대한 일제점검 및 강력 대응 의사를 천명했음에도 불구하고 현실적으로 이뤄지고 있는 복잡한 문제점에 대한 근본적인 접근보다는 현상적인 문제점에 초점을 맞추고 있다는 우려를 불러오기도 했다.
특히 주선업계는 주선사업자가 다단계를 일삼으면서 화물운송비를 불법으로 잠식하는 주범으로 오인되고 있다며 강력히 반발하고 있는 것도 바로 그런 이유 때문이다. 따라서 정부는 진실로 화물운송 다단계를 근절하기 위해서는 보다 근원적인 문제점을 해소하고, 업계 내부의 부정적 요인, 즉 화주와 일부 특정주선사업자간에 이뤄지고 있는 지배적 운송용역계약의 틀을 깨는 일부터 시작해야 할 것으로 지적된다.