[교통신문 이승한 기자] 최근 수입이 급증하고 있는 중국산 버스에 대한 우려가 시장 일각에서 제기되고 있다. 값싼 차종을 앞세워 국내 시장 깊숙이 진출을 노리고 있지만 품질과 AS는 물론 정서상 문제까지, 여러모로 아직 ‘시기상조’라고 지적하는 이들이 상당한 것으로 알려졌다.
국내 도로를 달리는 중국산 버스가 크게 늘어난 것은 지난 2010년 이후로, 환경부 인증 등을 통과한 2013년부터 본격적으로 수입 물량이 늘었다. 한국자동차산업협회(KAMA) 등에 따르면 2013년 134대(4건)였던 수입 물량은 이듬해인 2014년 448대(6건)로 전년 대비 234.3% 증가했다. 그러다 시장에서 품질과 AS에 대한 불만이 늘고 대량 리콜이 이어지면서 수입 물량은 급격히 줄었다. 수입은 2015년 18대(4건)로 급격히 추락했고, 2016년에는 단 8대만 수입되며 사실상 퇴출되는 분위기를 보였다. 중국산 버스가 국내 시장에서 다시 살아난 것은 지난해 전기버스를 중심으로 수입이 늘면서다. 지난해의 경우 물량이 64대로 증가했고, 수입 건수도 7건으로 확대됐다. 올해 들어선 지난 2월까지 6대가 수입됐는데, 물량은 앞으로 더욱 늘어날 가능성이 있다.
버스 차종도 다양화됐다. 기존에는 관광·셔틀용 전세버스나 농어촌 교외 지역 또는 소도시와 인근 지역을 부정기적으로 연결하는 중소형 버스 위주였다. 각 지자체가 운행 중인 ‘시티투어’ 라인에 이층버스가 일부 투입된 사례도 있다. 그러다 지난해부터 일부 지자체와 시내버스 업체가 시범 사업으로 정규 노선용 대형 전기버스를 도입하기 시작했다. 올해는 몇몇 중국버스 업체가 아예 한국 측 딜러를 앞세워 지자체별 시내 전기버스 사업에 도전장을 내밀었다.
이런 중국 업체 움직임은 지난달 서울시가 개최한 ‘친환경 전기 시내버스 도입 설명회’에서도 확인됐다. 이번 서울시 도입 사업에 참여하는 중국산 브랜드는 4곳(포톤·BYD·중통버스·하이거)으로 전체 참여 업체(8곳) 절반을 차지한다. 이들 브랜드는 올해 전국적으로 이뤄지는 도입 사업을 위해 한국 측 수입원과 계약을 맺고 준비해 온 것으로 전해졌다. 올해 전기 시내버스를 도입할 계획인 지자체는 17곳으로, 전체 시장 규모가 188대 수준이다. 이중 185대는 전기차 보조금을 받고, 3대는 지자체 자체 예산으로 도입된다. 제주(38대)·김포(36대)·서울(30대)·부산(20대) 순으로 보급 규모가 크다.
버스업계는 중국산 버스가 아주 큰 비중은 아니라도 일정 수준 판매가 이뤄질 것으로 예상했다. 앞서 판매된 일부 사례가 있는데다 저렴한 가격 등을 앞세울 경우 ‘시장에서 무시할 수 없을 것’이란 분석이 나왔다. 중국 업체가 유럽보다 더 적극적으로 국내 버스 시장을 노리는 것은 열세인 승용차 보단 좀 더 경쟁력 있다는 판단에 따른 것으로 알려졌다. 특히 최근 들어 버스 시장에서 전기차에 대한 관심이 커지면서 중국산 진출이 더욱 많아졌다는 분석이다. 한 자동차 전문가는 “자동차 산업 후발 주자인 중국으로썬 기존 내연기관 보다는 신산업인 전기차에 집중하는 것이 유리하다고 봤을 것”이라며 “거대한 배후 시장을 등에 업고 수요를 키우면서 어느 정도 전기버스 관련 기술을 쌓았고, 일부 해외시장 진출까지 성공하자 한국에서 성공 가능성이 어느 차종보다 높다고 판단한 것 같다”고 말했다.
그럼에도 버스 시장 안팎에서 중국산 버스에 대한 우려가 여전히 크다. 전 세계적으로 상품 검증을 받았다고 하더라도, 국내 실정과 동떨어진 측면이 많다는 지적이 끊임없이 나왔다. “유럽산 버스가 진출했다 철수한 사례가 있고, 굴지의 유럽 상용차 업체들 또한 한국 시장을 매우 조심스러워 하는 상황에서 중국산은 오히려 너무 쉽게 도입되고 있기 때문에 차후 문제가 생길 수 있다”는 비판이 나오기까지 했다.
적지 않은 업계 관계자가 꼽는 가장 큰 문제는 역시나 차량 품질이다. 시내노선용 전기버스의 경우 차량 가격이 국산보다 최대 1억원 이상 저렴하지만, 실내 마감 상태나 동력·서스펜션 계통 품질이 뒤떨어진다는 평가가 많다. 국산 전기버스가 상대적으로 안정적 평가를 받으며 전 세계에서 많이 쓰이고 있는 ‘리튬-이온 폴리머배터리’를 채택한 반면, 중국산은 인산철(LFP)이나 리튬티타늄산화물(LTO) 방식 배터리를 쓰고 있는 점도 문제로 거론됐다. 자동차 업계 한 관계자는 “중국 업체 스스로 효율적이고 안전하다고 말하지만, 실제 충분한 운행을 통해 검증을 받은 결론인지는 의문”이라고 주장했다.
국산에 비해 짧은 주행거리도 문제다. 현대차 ‘일렉시티’는 1회 충전 주행거리가 290~319km에 이르지만, 중국산은 100km대 초반에 머무는 차종이 대다수다. BYD 대형버스 ‘e버스-12’ 최대 주행거리가 260km(정속주행시 400km)인 것으로 알려졌지만, 아직 정부로부터 인증을 받지는 못한 상태다(3월 기준). 한 버스 업체 관계자는 “시내 전기버스가 투입될 노선은 짧게는 20여 km에서 길게는 50여 km에 이르는 곳이 많은데, 냉난방을 같이 하면서 가다 서다를 반복하면 아무래도 전기 소모량이 더욱 늘어날 수밖에 없다”며 “짧은 주행거리로는 이런 극한 상황에 대응하기 힘들 것 같고 주행거리가 길다는 중국산 버스조차 배터리 용량 등의 특성상 충전이 장시간 걸린다고 들었는데, 과연 제대로 운행될 수 있을지 걱정”이라고 말했다. 적지 않은 버스 업체 관계자는 “지금까지는 시범 사업 성격이 강했지만, 본격적으로 전기버스가 시내 노선에 투입되면 운행횟수도 늘고 더욱 가혹한 조건에 내몰리게 되는 만큼 중국산에 대한 우려가 커질 수 있다”고 말했다.
AS도 큰 아킬레스 건으로 꼽혔다. 가뜩이나 중국산에 대한 인식이 좋지 않은 상황에서, 부품 수급이나 AS가 원활하지 않을 것이란 판단이 시장에 상존한다. 이를 의식해 중국산 전기버스를 수입하는 한국 측 업체가 AS네트워크 확충을 다짐했지만, ‘불신’이 쉽게 수그러들지는 못할 것으로 보인다. 특히 버스 업계 일각에서는 전기버스와 다른 내연기관 차량이긴 하지만 2015년 의욕적으로 노선버스 시장 진출을 선언했던 선롱버스가 얼마 가지 못하고 철수한 사례에 주목해야한다는 주장도 나왔다. 선롱버스는 2013년부터 중소형버스인 ‘두에고’를 국내 판매했고 2015년 ‘시티부’를 앞세워 노선 시장 진출까지 노렸었다. 그러나 잦은 차량 결함으로 시비가 끊이지 않았고 결국 대량 리콜에 들어간 직후인 2016년 가을 한국에서 소리 소문 없이 사업을 접었다. 더욱 문제는 이런 결함이 발생했는데도 업체가 제때 부품을 공급하지 못했고 AS도 제대로 이뤄지지 못해 고객 불만이 커졌다는 점이다. 선롱버스 측은 사업 초기 ‘AS네트워크를 늘려 문제에 대응하겠다’는 계획을 내놨지만 이를 지키지는 못한 꼴이 됐다.
상당수 업계 관계자는 충분히 국내 노선버스 여건을 검토하고 테스트를 거치지 않으면 어떤 수입 차량도 성공하기 힘들 것으로 봤다. 관련해 서울 지역 버스 업체 관계자는 “시내버스는 비교적 짧은 거리지만 운행이 잦고 한 번 운행할 때마다 가다 서다를 수백 번 반복하는 것은 물론, 경사로나 커브 길을 많이 돌아야 하는 가혹한 조건에 처해 있다”며 “이 때문에 차량 정비가 무엇보다 중요하고, 문제가 발생했을 경우 부품 교체가 즉시 이뤄질 필요가 있다”고 말했다.
정서적 측면에서 중국산 도입을 비판적으로 보는 시각도 나왔다. 우선 거론된 것이 형평성 문제다. 일부 업계 관계자는 중국이 지난해 자국산 전기차에 한국산 배터리 탑재를 사실상 막았다는 점을 강조했다. 한 국산차 업체 관계자는 “국가 간 통상 문제가 개입돼 다소 조심스럽지만, 중국이 자국 내에서 국내 업체 배터리 판매를 봉쇄한 상황에서 왜 우리는 중국산 전기버스를 구입해야 하냐며 의문을 갖는 이들이 제법 있다”고 말했다. 보조금도 지목됐다. 전기버스와 저상버스에 지급되는 정부 보조금이 세금에서 충당되는 점을 감안해야 한다는 것이다. 현재 일정 기준을 통과한 전기버스는 대당 1억원을 받고, 저상버스의 경우 1억원 조금 못 미치는 금액이 지원된다. 여기에 지자체별로 각종 혜택이 추가될 수 있다. “수입차에 보조금을 주는 문제는 이미 승용차에서도 적지 않게 논란이 됐던 것”이라며 “세금을 들여 보급하는 사업인데 중국산에까지 보조금을 주는 것이 타당한지 검토가 필요하다”는 주장이 나오는 이유다.
