[교통신문 이재인 기자] “매연정화장치(DPF, Diesel Particulate Filter)가 장착된 경유차에서 배출되는 극미세먼지(PM 나노입자)는 휘발유·LPG차량의 배출량과 비슷하며, 이산화탄소 배출량은 오히려 14%정도 낮다. 매연여과장치가 장착된 경유자동차의 환경친화성이 입증된 이상 경유중심의 수송연료 정책이 필요하다”
10년 전 범정부차원에서의 대대적인 홍보로 주목받았던 ‘클린디젤’에 대한 당시 평가다.
여러 자료를 통해 타 에너지원 보다 디젤의 효용가치가 상대적으로 높다는 주장이 힘을 받던 시기다.
이를 근거로 정부는 클린디젤에 주목했고, 그 결과 2009년에는 이를 친환경차로 분류했다. 관련 차종으로의 대차가 권장됐고, 이듬해에는 배출가스 기준을 충족한 경유차에 최대 30만원의 환경개선부담금을 유예하며 클린디젤을 장려했다.
그 10년 사이 평가는 정반대다.
구원투수에서 한 순간 나락으로 떨어진 ‘경유’를 대신해 ‘전기’가 그 자리를 메우고 있다.
대체 에너지원으로 정부가 지목한 전기차는 10년 전 클린디젤과 유사한 경로를 밟고 있다. ‘차세대 친환경’이란 명판이 걸렸고, 차량 구매지원금과 최대 590만원의 세제 감면 혜택을 부여했다.
지난 5일에는 여느 에너지원에 비해 자연친화적이라는 이유로, 전기차 구매 보조금 1190억원의 추경예산이 확정·편성됐다.
게다가 화물자동차운수사업법상 원칙적으로 불허한 신규증차도 오는 11월부터는 일부 해제된다.
전기 화물차에 대해서는 영업용 넘버 화물운송사업 허가를 신규 공급하는 파격적인 조치가 내려진 것이다.
미세먼지 저감대책 일환으로 추진된 ‘경유 화물차 억제, 전기차 장려’ 정책 행보가 얼마나 유지될지 가늠하기 어렵다.
특히 화물운송·물류시장에서는 더욱 더 그러하다.
디젤차가 선전하는 이유를 전기차가 수용할 수 있는 단계에 진입하지 못한데다, 암중모색으로 문제를 헤쳐가야 하는 전기 화물차 제작사 업체들의 경영 사정도 녹록치 않은 것으로 알려져 있기 때문이다.
화물운송·물류업계의 의견을 종합해 보면, 연료의 온도가 높아지면 외부의 불꽃 없이 발화·연소 가능한 디젤의 특성상 압축 착화가 가능하기에 리터당 연비가 가솔린보다 높고 LPG 화물차에 비해 마력 토크가 앞서기 때문에, 전기차 성능이 개선된다 하더라도 고온의 압축된 공기에 연료를 분사해 자연발화 시키는 압축 착화 방식을 이용한 디젤 엔진 수준을 넘어서기는 힘들다는 것이다.
무엇보다 전기차 연료인 베터리 및 차량 생산에서 운행까지 전과정(Well to Wheel)으로 봤을 때 전기차의 미세먼지 발생량이 내연기관과 비등한 것으로 조사된 것도 전기차에 대한 인식을 떨어뜨리고 있다.
2009년 정부의 경유차 판매 증진 방침에 따라 막대한 자금을 들여 교체했으나 이제는 전기차가 대세라는 식으로 유인책과 강경책을 내놓는 것은 어불성설이며, 전기차 성능과 환경문제가 해결되지 않은 상태에서 미세먼지를 앞세워 압박하는 그 자체가 논리적으로 납득하기 어렵다는 게 업계의 지적이다.
전기차 장려 정책의 궁극적 목표가 무엇인지를 투명하게 공개하고, 사회적 합의를 거쳐 합리적 판단을 만들어가는 게 순서라고 여겨지는 이유다.
