[교통신문 이승한 기자] 올해 지방자치단체 전기버스 보급 국비 보조금 지원 사업에 뛰어든 국내외 업체 가운데 현대자동차와 우진산전, 중국 비야디(BYD)가 초반 페이스에서 앞서 나간 것으로 나타났다. 관련 업계에 따르면 5월말까지 확정 계약 기준으로 현대차는 인천(10대)과 부산(10대) 업체, 우진산전은 양산(보조금 대상 3대 포함 총 5대) 및 청주(6대) 업체에 각각 차량을 공급했다. 비야디는 제주(20대)에 실물 차량을 인도했다.
현재까지 실적은 올해 광역지자체 10곳이 정부 보조금을 들여 보급하려던 계획대수(185대)에 크게 미치지 못한다. 제주의 경우 당초 38대를 보조금 지원할 계획이었지만, 비야디가 우도에 공급한 차량이 대당 보조금 6000만원인 중형모델이라 남은 예산을 고려할 때 최종 지원대수가 늘어날 전망이다. 정부 전기버스 구매 보조금은 대당 1억원이 지원되는 대형버스를 기준으로 예산이 책정된다.
보급 사업에는 국내 3개 업체(현대차·우진산전·에디슨모터스)와 해외 4개 업체(포톤·BYD·중통버스·하이거) 등이 뛰어들었다. 국내 업체인 자일대우버스는 올해는 생산·판매 계획이 없다. 현재 각 지역별 사업설명회 등은 일차적으로 대부분 마무리된 상태로, 개별 완성차 업체가 버스업체를 순회하며 차량 시승과 상담에 나서고 있다.
당초 업계는 4월말부터 시작해 5월 안으로 대부분 지역 버스 차종이 결정될 것으로 예상했었다. 몇몇 지역은 우선공급 업체가 사전에 발표되기도 했다. 최초 발표대로라면 당장 전국 주요 지자체 도로에서 전기버스를 만날 수 있을 것 같았다. 이런 점을 감안할 때 현재 보급 페이스가 다소 느린 것 아니냐는 것이 일부 업계 시각이다. 지자체는 사업 특성상 실제 보급이 이뤄지기까진 시간이 걸린다고 보고 있다. 아울러 당장 공급이 이뤄지지 않았다고 해서 다른 요인 때문에 사업이 지연되는 상황은 아니라고 밝혔다. 지자체 한 관계자는 “수요를 파악하고 보조금 지원 계획을 집행하기까지 관련 절차를 따르는 과정에서 시간이 다소 지체되고 있는 것”이라며 “대개 공급 계약이 이뤄진 후에 완성차 업체가 차량 제작에 나서기 때문에 실제 버스가 운행되는 것은 빨라야 11월쯤 가능할 것”이라고 말했다.
업체는 신중하게 판단하겠다는 입장이다. 정부로부터 보조금을 받지만 이에 못지않게 큰 금액을 투자해야하고, 전기버스를 처음 운행하는 만큼 향후 유지 관리에 대해서도 고민해야 한다는 것이다. 실제 한 지역 버스업체는 올해 초 차량 수대를 우선공급받기로 했지만, 가격·성능은 물론 시장 상황 등을 더 고려하자는 분위기가 앞서면서 하반기로 계약을 미뤘다. 6월 열리는 동시지방선거를 앞두고 업계가 뜸을 들이면서 공급 계약이 더 이상 진행되지 못하고 있다는 주장도 나왔다. 업계 관계자는 “대부분 버스업체가 각 브랜드 실물 차량을 접한 상태지만 아직까진 관망하는 모습을 보이고 있다”며 “선거 이후 시장 상황은 물론 차기 지자체장이 버스정책에 대해 어떤 입장을 갖고 있는 지 등을 종합적으로 고려하겠다는 조심스러운 분위기가 확산돼 있는 것 같다”고 말했다.
일단 초반 페이스에서 현대차와 우진산전, 비야디가 앞서나갔지만, 지자체 선거 이후 추이를 속단하기는 무리가 있다는 것이 업계 판단이다. 워낙 경쟁이 치열한데다, 버스업체가 가격 등을 종합적으로 고려하고 있기 때문에 단순히 브랜드 명성만으로 수주를 따내기가 쉽지 않은 상황이다. 일부 지자체가 버스 공급 업체를 안배하려는 움직임을 보인 것도 변수로 작용할 수 있다. 한 지자체의 경우 올해 공급 물량을 똑같은 수로 나눈 후 각각 업체에 할당한다는 계획이 시장 안팎에서 흘러나오기도 했다.
현대차·우진산전·비야디가 공급에 성공하고 있는 것은 제품이 상대적으로 우수하거나 AS네트워크 확보 또는 브랜드 인지도 측면에서 앞서기 때문인 것으로 분석됐다. 현대차는 무엇보다 국내에서 가장 광범위한 판매·정비 네트워크를 갖추고 있는 점이 최대 강점으로 꼽혔다. 수십 년간 버스업계와 교류해온 인적·물적 인프라도 무시할 수 없는 수준이다. ‘일렉시티’ 모델은 1회 충전으로 319km를 주행할 수 있고 72분 만에 완전 충전되는 것을 비롯해, kWh당 전비 또한 1.47km 수준으로 성능이 우수하다. 축적해온 업계와 관계를 바탕으로 소비자가 요구하는 것을 즉각 차량 개선에 반영할 수 있다는 점은 여타 경쟁 업체가 따라올 수 없는 장점으로 꼽힌다.
물론 비싼 가격은 이런 긍정적 상황을 반감시킬 수 있는 아킬레스건이다. 업계 관계자는 “다른 경쟁 모델에 비해 상대적으로 비싼 가격 때문에 구매를 고려했다가 망설이는 업체가 있는 것으로 안다”며 “(불가능에 가깝겠지만)현대차가 가격 우위 전략을 폈다면 전기버스 시장을 독점할 수 있을 만큼 업계 장악력만큼은 탁월한 수준”이라고 말했다.
우진산전 ‘아폴로1100’은 수십 년간 전기동력 열차와 전장품 제작 경험을 토대로 쌓아온 동종 업계 최고 수준 전기관련 기술력이 차량에 적용됐다는 점이 강점으로 꼽혔다. 전기모터 구동방식과 충전기술 등을 충분히 검증받아 차량 운행이 안정적일 것이란 반응이 많이 나왔다. 효율이나 승차감 또한 경쟁 모델 대비 괜찮은 수준이란 평가를 받기도 했다. 알루미늄 바디를 적용해 내구수명이 길어진 점도 주목할 대목이다. 1회 충전으로 242km를 달릴 수 있고, 한 번 충전하는 데 50분이 필요하다. 충전 시간이 경쟁 모델 대비 빠른 것이 강점이다. 전비는 kWh당 1.38km 수준이다. 전반적으로 현대차 ‘일렉시티’에 크게 뒤처지지 않는다.
문제는 소비자가 업체에 대해 제대로 아는 것이 적다는 사실. 버스업체 한 관계자는 “막상 순회전시 때 직접 차를 경험해보고 괜찮다는 반응이 많이 나오는데 워낙 브랜드 인지도가 떨어져 구매 계약으로 이어지기까지 어려움이 있는 것으로 안다”며 “이제 막 버스 사업에 뛰어들었기 때문에 앞으로 실제 판매된 차량이 문제없이 운행되고, AS 또한 소비자 니즈를 충족시킨다는 전제아래 상당 기간 시장을 파고들지 않고선 낮은 브랜드 파워를 높이기 쉽지 않을 것”이라고 말했다.
중국 업체인 비야디는 전 세계에서 가장 많은 전기버스를 판매하고 있는 점이 시장에서 긍정적 반응을 이끌어내고 있다. 초기 시장 반응을 유도하려고 국내 수입·판매 업체가 공격적으로 차량 출시 이벤트를 열고, 모터쇼 등 주요 자동차 이벤트에 참여한 것도 소비자 관심을 이끈 요인으로 평가받는다. 무엇보다 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리가 국내 판매되고 있는 모델 가운데 가장 긴 수준인 것이 장점이다. 반면 전 세계에서 안정적인 운행을 검증받았지만, 국내에서 어느 정도까지 통할 지는 미지수다.
우선 충전시간이 너무 많이 필요하다. “주행거리가 길기 때문에 운행을 끝낸 야간에 충전하면 된다”는 게 업체 설명이지만, 운행패턴이나 냉난방 등과 같은 외부변수에 대응하기는 쉽지 않을 것이란 우려가 크다. 부품을 해외에서 공급받아야하기 때문에 수리할 때 어려움이 클 수 있다는 반응도 나왔다. 부품 수급 등에 문제가 생기면 차량 도입 업체가 운휴손실을 입을 수 있다. 이런 부정적 반응을 의식해 비야디 측은 전국적으로 41개 네트워크를 갖추고 효율적인 부품 재고 확보를 위한 솔루션을 제시했다. 업계 관계자는 “차량이 공급된 우도와 제주공항은 제한된 구역에서 운행되기 때문에 시장 일각에서 나오는 우려를 불식시킬 만큼 검증을 할 수 없다”며 “본격적인 지자체 보급 사업에서 비야디 차량을 도입한 업체가 나온다면 1~2년 내로 시장 판단이 옳았는지 틀렸는지 확인할 수 있을 것”이라고 말했다.
