[교통신문] 국내 화물운송시장은 도로를 이용하는 화물자동차의 수송분담률이 영업용의 경우 80%를 상회하며, 비영업용을 포함할 경우 약 96%에 달할 정도로 화물차 운송에 대한 의존률이 매우 높다. 이런 화물자동차 운송을 담당하는 화물운전자의 경우 세대교체가 원활히 이뤄지지 않고 있어 운전자 고령화가 심각한 사회문제로 대두될 가능성이 매우 높다.
한국교통연구원에서 화물운전자를 대상으로 실시하고 있는 운송시장 실태조사 결과를 살펴보면, 화물운전자 평균연령이 2012년 51.8세에서 2017년 54세로 5년간 평균 2.2세 증가했다. 특히 상대적으로 운전자의 연령대가 높은 용달 화물운전자의 경우 동기간 58.7세에서 62.4세로 평균 3.7세가 많아졌고, 개별 화물운전자의 경우도 동기간 54.1세에서 57.3세로 평균 3.2세가 많아지는 등 고령화가 진행되고 있다.
문제의 핵심은 이러한 고령화로 인해 교통사고로 인한 인명 피해가 타 연령대에 비해 상대적으로 크다는 점이다. 화물운전자의 연령대별 사고 건수는 40대와 50대에 걸쳐 가장 많이 발생되고 있지만, 이 통계는 해당 연령대의 화물운전자 비중이 높은데 따른 결과이다. 따라서 연령대별 화물운전자 수에 대한 통계가 확보될 경우 화물운전자 1인당 사고건수 분석이 가능해지므로 보다 의미있는 정보로 활용이 가능하다.
최근 실시하고 있는 안전운전 캠페인과 대형 사고로 인한 피해에 대한 경각심 제고 등에 힘입어 최근 5년간 화물차 사고에 따른 사망자 및 중상자 수는 전반적으로 감소추세를 보이고 있으며 연령대별 상대비중은 큰 변화가 없다. 그러나 도로교통공단의 교통사고 집계자료에 따르면, 20세 이하의 화물차 운전자와 61세 이상의 고령운전자의 경우 사망 및 중상사고의 비율이 타 연령대에 비해서 상대적으로 높은 것을 확인할 수 있다.
연령대별로 사고 1000건당 사망자수를 살펴보면, 2016년 기준으로 20세이하 운전자에 의한 사망자수가 45.2명, 21세∼30세 18.8명, 31세∼40세가 15.1명, 41세∼50세가 19.1명, 51세∼60세가 22.2명, 61세이상은 31.3명으로 나타났다.
사고 1000건당 중상자수의 경우 20세이하 운전자에 의한 중상자수는 509.7명, 21세∼30세 327.9명, 31세∼40세가 264.2명, 41세∼50세가 279.9명, 51세∼60세가 306.8명, 61세이상은 374.3명으로 분석되었다.
이렇듯 낮은 연령대의 운전자군과 고령 운전자군이 사고 유발시 높은 사망자수와 중상자수를 발생시키는 원인은 서로 다르다고 판단된다.
20세 이하의 운전자의 경우 운전경험이 부족함에 따라 돌발상황에 대한 대처능력과 적재화물의 많고 적음에 따른 운전요령 부족 등이 주요 원인이라고 보여진다. 하지만 61세 이상의 고령운전자의 경우 운전경험은 상대적으로 많으나, 순간적인 돌발 및 위험상황에 대한 주의력, 판단력 등 인지능력이 감퇴하고, 시력과 청력의 저하는 물론 체력저하로 인해 장거리 운전시 타 연령대에 비해 피로를 느끼는 정도가 빠르기 때문에 결과적으로 더 큰 사고를 발생시키는 것으로 판단된다.
화물운전자의 고령화 가속화에 따른 가시적인 대응정책 마련이 시급하다. 첫째, 20세 이하 운전자의 경우 안전교육 강화가 필요하다. 타 연령대 운전자에 비해 운전경험이 부족하고 화물적재 형태별 운전요령이 미숙한 경우가 많으므로 교통안전 교육을 강화하는 등 간접적 규제정책을 통해서 교통사고 발생건수 및 피해를 감소시키는 정책이 필요하다.
둘째, 고령 화물운전자의 경우는 적성검사 주기를 단축시키고 적성검사의 기준과 안전교육을 강화시켜야 한다. 현재 국내 도로교통법은 65세가 지난 운전자의 경우 5년에 한번씩만 적성검사를 받으면 면허 갱신이 가능하다. 해외의 경우 일부 국가에서는 70세 이상의 운전자를 대상으로 면허갱신 주기를 단축하고 있다. 이러한 사례를 국내 실정에 맞게 도입할 필요가 있다. 물론 개별 및 지입차주가 많은 국내 화물운송시장 실정을 고려할 때 면허갱신주기 단축은 반발의 우려가 있을 것이다. 충분한 운송사업자 단체와 화물운전자의 의견수렴을 통해 고령이라 하더라도 적성검사와 안전교육을 통해 떳떳이 운전에 종사할 수 있는 제도적 환경 마련이 필요하다.
끝으로 고령운전자의 안전운전 능력을 향상시킬 수 있는 장비 개발 및 청년 운전자 유입정책이 필요하다. 즉 고령운전자가 보다 손쉽고 안전하게 운전할 수 있도록 보조장비 개발을 R&D 등을 통해 서둘러 추진해야 한다. 또한 청년 운전자가 화물차운송시장에 진입할 경우 운전자 본인은 물론 해당 운송업체에 인센티브를 부여하는 등 다양한 청년 운전자 유입책을 모색하는 것이 절실한 시점이다.
<객원논설위원·한국교통연구원 물류연구본부 물류시장연구팀장>
