정부는 지난 2일 노무현 대통령 주재로 열린 국무회의에서 이 같은 내용의 '국가물류체계
개선 대책'을 확정했다.
정부가 발표한 국가물류체계 개선대책은 ▲수송비 절감 ▲물류시장 선진화 ▲물류흐름 효율화 등 3가지 방향으로 추진된다.
우선 수송비 절감 차원에서 대량·장거리 물류는 철도가 담당하고 소량·단거리 물류는 도
로운송시스템을 구축한다.
또 낙후된 물류시장 선진화를 위해 물류 전문기업 및 인력의 양성과 함께 관련 규제를 대폭 개혁하고, 물류흐름이 신속히 진행될 수 있도록 정보화·표준화·기계화를 추진할 계획이다.
<국가물류체계 개선 대책 요지>
-철도 대량 운송망 확충
정부는 오는 4월 경부고속철도가 개통되면 기존의 경부선을 여객 중심에서 단계적으로 화물 중심 노선으로 전환할 방침이다.
이를 위해 올해 중에 '화물중심 수송망 구축방안'을 수립, 연말까지 화물열차 운행을 현재 연간 434회에서 489회로 늘리는 등 2010년까지 철도 수송 분담률을 현재의 6%에서 11%로 높일 방침이다.
정부는 또 2020년까지 총 25조원을 투입해 경부·호남선과 연결하는 남부·서부·동부 등 3개 지역의 간선철도망을 구축할 계획이다.
동북아 해운 물류거점간의 연계수송망 역할을 하게 될 남부권은 1단계로 2006년까지 전라선(익산∼순천)을 전철화하고, 2008년까지는 부산항과 광양항을 잇는 경전선(부산∼전주) 삼랑진∼마산 구간을 복선 전철화 한다.
서부권은 중국과의 물류 및 산업협력 증진을 목표로 우선 2007년까지 목포∼천안을 연결하
는 간선망을 연결하고, 동부권은 한반도 종단철도(TKR)을 통해 시베리아 횡단철도(TSR)과
연계한다는 전략 하에 남북관계 진전상황을 보아가며 중장기적으로 추진할 계획이다.
정부는 또 부산신항·광양항·군장항·목포신외항·울산신항·포철부두·포항신항·동해
항·속초항 등 9개 항만과 복합터미널 및 물류거점시설 내부까지 직접 철도 인입선을 연결
할 방침을 세웠다.
-연안해운 경쟁력 강화 및 물류거점 적기 완공
정부는 연안해운업의 경쟁력을 높이기 위해 연안 선박을 대형화하고 육상화물을 연안 해송 체제로 전환해 나가기로 했다.
연안 선박 대형화를 위해 연말까지 해운법 시행 규칙을 고쳐 연안화물 운송사업 등록 기준
을 강화할 계획이다.
또 현재 육로 수송을 해운 체제로 바꾸기 위해 올해부터 2007년까지 전용부두와 창고 등의 건설을 적극 추진된다.
정부는 이와 관련 코일 등 연간 30만t에 달하는 육상화물을 해송으로 전환하기 위해 오는 4월께 울산항에 코일 전용 창고를 건립할 계획이다.
연안해운업자들에 대한 지원도 확대된다.
정부는 우선 올해 선박 현대화 자금으로 50억원을 지원하는 것을 비롯, 항만시설 사용료
50% 감면을 추진하고, 연안화물선업자들의 인력난을 해소하기 위해 외국인 선원 도입을 지
원하기로 했다.
-물류정책 통합 기능 제고
정부는 전체 사회간접자본시설(SOC) 시설 투자의 절반 이상을 차지하는 도로에 대한 투자
비중을 축소하는 대신 철도와 항만에 대한 투자 비중을 높이기로 했다.
따라서 앞으로 도로 부문 투자는 완공 위주로 투자 효율성을 높이고 도시 내 교통 애로 구
간을 해소하는 방식으로 방향을 전환한다.
정부는 또 국가 물류정책의 일관성을 유지할 수 있도록 이달중 국무조정실·재정경제부·건설교통부·해양수산부·산업자원부·기획예산처·민간 등이 참여하는 통합·조정기구를 설치할 계획이다.
-물류전문기업 및 인력 육성
정부는 물류가 제조업에 부담으로 작용하지 않도록 국제경쟁력이 있는 물류전문기업을 육성해 불필요한 시간과 비용을 절감한다는 계획이다.
이를 위해 물류업의 대형화·선진화 유도, 물류업 전반의 경쟁력 강화, 국제적인 물류 전문 인력 양성 등을 추진키로 했다.
또 기업의 물류 아웃소싱을 확대하기 위해 올 하반기부터 기업이 물류비의 70% 이상을 종
합물류업체에 위탁하면 3년간 한시적으로 외부에 지출한 물류비의 2%를 세액공제해 준다.
컨테이너·창고 등도 물류시설 임시투자액 공제범위에 포함시키며, 물류시설용지의 종합토
지세를 0.3%의 단일세율로 분리과세키로 했다.
이 외에 올 하반기부터 산업단지 내 물류시설에 대한 취득·등록세를 면제하고, 재산세·종합토지세의 50%를 감면해 준다.
정부는 또 물류업 전반의 경쟁력 강화를 위해 2조원 규모의 특별 자금을 지원하는 것을 비
롯, 물류 전문 인력을 양성하는 방안으로는 13개 권역별 특성화대학 사업 선정시 물류 인력 양성대학을 지원하고 수도권내 대학 정원 조정시 물류 관련 학과 신설 등을 적극 검토하기로 했다.
아울러 물류 현장인력 확충을 위해 올 하반기부터 근로자 초과근무수당 비과세 범위에 수화물운반원·물품배달원 등을 포함하고, 외국인 고용허가제 업종에 물류종사자들을 포함키로 했다.
<국가물류체계 개선 대책 발표 배경>
정부가 이 같은 내용의 국가물류체계 개선 대책을 발표한 배경에는 우리나라의 국내총생산
(GDP) 대비 국가물류비가 선진국에 비해 높아 국가경쟁력 향상의 저해요인으로 자리잡고
있기 때문이다.
지난 10년간 국가물류비가 GDP 대비 12%대를 기록하면서 미국·일본의 9.6%에 비해 높은
증가세를 보이고 있을 뿐만 아니라, 전체 물류비의 65%나 차지하고 있는 수송비가 연평균
13.3% 증가세에 있는 등 물류부문의 낙후성은 제조업을 비롯한 모든 산업에 부담요인으로
작용해왔다.
또 철도와 인적관계에 의존하고 있는 수송체계와 항만·공항 등 배후시설의 부족현상은 물
류의 시간 지체와 제품의 원가 상승으로 이어져 결국 국제 경쟁력 상실과 함께 국내 물가상승의 주원인이 돼왔다.
화물열차가 전체 철도수송의 24%에 불과하다보니 철도가 소화하지 못하는 물류는 그간 공
차통행과 적재 규모면에서 효율이 낮은 자가화물차에 의존해왔다. 또 화물터미널 등 거점
물류시설의 부족도 공차운행 등 불필요한 차량 운행을 가중시키는 원인이 됐다.
-수송 시설의 총체적 낙후성
인천∼예산, 장항∼군산 등 서해안선 구간 곳곳이 연결돼 있지 않은 상태며, 항만과 공단 등 18개소의 인입선이 연결되있지 않아 2중 환적에 따른 비용과 불편을 초래했다.
정보화와 표준화.기계화도 정부가 해결해야 할 과제로 지적됐다.
선박이 입·출항할 경우 현재는 해양부·세관·검역소·출입국 관리소 등에 각각 신고해야 한다. 이렇다보니 기관간 정보공유가 미흡해 화물추적이 곤란하고, 유사서류를 중복해 제출해야 하는 등 많은 불편이 따랐다.
시간당 컨테이너 하역실적도 홍콩이 시간당 80TEU, 중국 심천이 107TEU인데 반해 부산항
은 불과 51∼76TEU로 저조하다.
주요 항만·공항과 배후시설 부족은 물류시간을 지체시키고 이에 따른 비용상승을 초래해
왔다. 인천공항은 오는 2008년 시설 포화가 예상됨에도 불구하고 현재까지 부산과 광양의
항만 배후부지가 전무한 실정이며, 광양항의 배후간선교통망도 부족한 문제점을 드러내고
있다.
특히 오는 2005년과 2006년에 중국 상해 신항이 개장하면 부산항의 환적화물 증가세가 둔화될 것이 뻔해 항만과 배후시설 확충은 시급한 것으로 알려졌다.
-물류시설의 영세성과 비전문화
도로중심의 물류체계는 전체물류비 가운데 수송비가 65%를 차지할 만큼 '고비용 저효율' 문제를 안고 있다.
우리나라 제조업의 물류아웃소싱 비율은 25.7%로 미국이 80%, 유럽이 90%인데 반해 현저
히 저조한 수치다.
이는 근본적으로 우리나라 기업들이 그동안 자사의 물류업무를 외주하지 않으려는 인식이
팽배한데 기인하지만, 차량 5대 미만의 영세운수업체가 전체의 97%를 차지하고 물류창고도 비영업용이 76.8%에 이르는 등 물류기업이 영세성을 면치 못해 믿고 맡길만한 기업이 그리 많지 않다는 점도 크게 작용하고 있다.
또 물류전문인력이 부족하다보니 물류과정 전체를 관리하는 종합관리능력도 부족할 수 밖에 없는 실정이다.
물류전문인력 부족현상은 각 기업이 물류인력에 대해 타 산업의 인력과 비교해 상대적으로 낮은 인건비를 지급하고 있다는 점이 가장 크다.
지난 1990년∼2000년 사이 물류부문의 인건비 증가율은 7.3%로, 같은 기간 전산업 평균 인
건비 증가율의 절반 수준에 불과해 물류부문의 인력수급을 위한 인센티브가 필수적이다.
-많은 규제·미흡한 지원책
물류업이 제조업을 뒷받침 하기 위해선 제조업 수준의 세제상 혜택을 줘야 한다고 전문가들은 지적하고 있다.
그동안 제조업은 산업단지내 건축물에 대해 취득세와 등록세를 면제받고, 재산·종토세는
50% 세액감면 혜택을 받았으나, 물류업은 적용받지 못했다.
현실과 동떨어진 규제 적용도 문제가 돼 왔다.
일례로 택배차량의 정차 문제와 관련, 택배업계는 물품 배송을 위해 차량을 도로변에 주차
할 경우 불법 주·정차 스티커를 발부하지 않도록 지난 수년 동안 정부에 건의해 왔으나,
전혀 개선되지 않고 있다.
또 중요한 것은 사업주체와 예산도로와 철도·항만을 연계하는 정부의 정책통합 기능을 강
화해야 하는 것도 중요한 과제로 지적되고 있다.
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