세계적 수준의 항만 인프라 육성
최근 동북아지역은 세계 3대 교역권(EU·NAFTA·동북아)의 하나로 비중이 확대되고 있는 추세다.
현재 세계 5대 항만(싱가폴·홍콩·부산·카오슝·상해)이 모두 아시아에 위치되어 있고, 아시아 각국은 자국을 국제 비즈니스 중심지로 육성하려는 노력을 활발히 추진하고 있다. 또한 싱가폴·홍콩·중국·대만 등은 자국을 지식기반산업중심지, 즉 비즈니스 동북아 거점으로 육성하기 위한 계획을 마련해 이를 적극 추진하고 있다.
따라서 우리나라가 동북아 경제중심지, 나아가 세계 경제중심지로 비상하려면 항만을 적극 활용해 물류중심기지를 만들어야 한다.
동북아물류중심국가를 추진하고 있는 정부는 구랍 17일 '부산항·광양항 항만배후단지 투자유치설명회'를 열고 부산항·광양항에 내년부터 오는 2013년까지 총 232만평의 항만배후단
지를 단계적으로 공급하고 올 상반기 중 양 항만을 자유무역지역으로 지정할 예정이다.
해양부는 신속한 개발을 위해 오는 2008년부터로 예정됐던 단지 조성계획을 앞당겨 내년에 부산항 감천지역에 배후부지 4만평을, 광양항에 올해말 완공되는 항만관련부지 10만평을 우선 공급하는 등 오는 2013년까지 부산항과 광양항 지역에 각각 120만평과 112만평의 배후단지를 공급해 나가기로 했다.
또 현재 관세자유지역으로 지정돼있는 이 단지를 내년 상반기 중 자유무역지역으로 지정, 최장 50년간 저렴하게 임대할 예정이다.
특히 500만달러 이상 투자하는 다국적기업에 대해서는 법인세 등 직접세를 7년간 100%, 이후 3년간 50% 감면해주고 관세와 부가가치세 등 각종 간접세도 면제해 준다.
그러나 이러한 제도만으로 항만에 대한 외국기업의 투자를 이끌어 내기에는 부족하다.
지난해 화물연대 파업시 수출입 물류가 전면 마비돼 부산항을 이용하던 외국적 선사가 중국의 상해항으로 이전하는 현상이 단적인 예라 할 수 있다.
정부는 이러한 외적인 요소에 대해서도 적극 나서지 않으면 안 될 것이다.
물류전산망 이용율 확대 및 전문인력 육성 시급
2만불 시대를 앞당기려면 기업의 물류관련 국가기간전산망 활용을 장려하기 위한 정부의 종합적인 대책 마련이 필요하다.
전국경제인연합이 발표한 보고서에 따르면 지난 91년 이후 10여년간 정부부처별로 종합물류정보망 등 전산망을 구축했지만 이용률은 38%로 저조하였다.
정보망 서비스와 관련 첨단화물운송정보 이용은 10%도 안되지만, 통관부문 수출입신고는 관세법 개정을 통해 100% 전자화를 시행하고 있으므로 이용도가 높다.
업계가 망 정보망 서비스를 이용하지 않는 이유로 회사 시스템과의 호환성 부족, 망 서비스에 대한 교육 부족 등을 지적한 만큼 이에 대한 개선방안이 강구돼야 할 것이다.
물류시스템의 전부분 자동화와 연동성도 강화해야 한다.
물류정보화 활성화를 위해 정부는 전문인력 양성, 기업은 투자재원 확보를 강구해야 한다. 현재 각 기업은 정보화 추진시의 어려움으로 시스템 구축 투자재원 부족, 정보화 추진 부서 및 기술인력 부족 등을 꼽고 있다.
따라서 정부는 물류와 정보기술에 정통한 고급인력 양성책을 마련하고, 기업은 경쟁력강화 및 정보화 요구에 부응하여 투자재원 모색이 요구된다.
기업의 아웃소싱 확대
우리나라는 경제발전단계에 따라, 보호와 육성이 필요한 단체에 대한 과감한 지원정책으로 오늘의 경제발전을 이룩했다.
이러한 시대적 요청을 반영해 아웃소싱(Outsourcing)이 기업경쟁력 확보를 위한 필수전략으로 주목받고 있다.
아웃소싱의 활성화는 각 기업 내의 비효율적 부분을 전문기업으로 집중하는 효과를 가져오며, 이는 곧 기업의 해외이전으로 인한 산업공동화를 방지하는 데 큰 효과를 갖는다.
이는 우리 나라가 동북아 비즈니스 허브로 부상하는 데 있어 선결과제라 할 것이다.
최근 들어 국내 기업도 물류부문에 대한 아웃소싱율은 급속히 증가하고 있다.
대한상공회의소가 구랍 18일 발표한 자료(120개 제조 및 유통업체를 대상 설문조사)에 따르면 물류 아웃소싱 비율(물류비 기준)은 48.4%에 달한다.
이는 지난 2001년(33.8%)과 비교시 14.6% 상승한 것으로 최근 기업의 비용절감 및 핵심역량 강화노력이 반영된 결과라 할 수 있다.
특히 제조업체의 위탁물류비는 45.8%로 북미 및 유럽이 각각 43.0%, 47.0%(2002년 기준)를 아웃소싱하는 것과 비교할 때, 결코 낮은 비중은 아니다.
이 같이 한 기업이 자사의 주력부문에만 집중 투자하고 나머지 부문은 전문업체에 맡기는 아웃소싱은 세계화 추세며, 또 아웃소싱을 받은 물류기업은 고객사의 물류시스템 최적화를 위해 역량을 길러야 한다.
<인터뷰>
홍성욱
한라大 물류유통학과 교수
"정부는 SOC·업계는 공동물류 강화해야"
-우리나라 물류산업의 가장 큰 문제점은 무엇이며, 개선이 시급한 부문이 있다면.
▲기업들이 외부 물류전문업체를 이용하기보다는 자사 또는 자회사를 이용해 물류업무를 직접 수행함에 따라 전체적인 물류효율성을 떨어뜨려 결국 물류산업의 성장을 저하시키고
있다는 것이다. 이는 대부분의 영세한 물류업체들이 화주가 원하는 높은 수준의 영업물류 서비스를 제공하지 못하고 있기 때문이다. 물류산업이 단순 기능 중심의 서비스를 제공하
는 것에서 나아가 종합적인 물류 서비스를 제공할 수 있도록 역량을 키워야 한다.
-물류산업 발전을 위한 정부 및 업계의 역할은.
▲정부차원에서는 도로·터미널 등 물류 기반시설 확충과 더불어 물류산업을 제조업에 상응하는 조건으로 세제 및 재정을 지원하는 것이 필요하며, 업계에서는 공동물류를 조속히
시행해 물류비를 절감해야 한다. 특히 제조업의 경우 물류는 3자물류업체에 아웃소싱을 하고 물류업계는 자가물류처리 수준을 능가하는 영업물류 서비스를 제공해야 한다.
-전문 물류인력 육성을 위한 특단의 대책이 있다면.
▲물류를 기획·계획·관리할 수 있는 전문인력이 부족하고, 특히 외국어능력 등 국제화 감각을 갖춘 물류 전문인력의 부족은 매우 심각한 수준이다. 따라서 물류인력 육성을 위해 지역별 물류특성화 대학을 지정하는 등 정부차원의 교육지원체계 구축이 절실하다.
-국민소득 2만달러 시대 도래시 국내 물류산업의 변화상은.
▲선택과 집중·전략적 제휴가 경영전략의 새로운 패러다임(Paradigm)으로 등장해 종합물류서비스의 수요가 증가할 것이다. 물류산업의 위상 또한 제조업체의 물류업무를 위탁하는 수준이 아닌 협력업체 내지 파트너의 개념으로 변화할 것이다. 물류시장은 네트워크를 갖추고 규모의 경제와 범위의 경제를 실현할 수 있는 일정 규모 이상의 물류기업 집단과 지역내 단순 물류서비스를 제공하는 중소규모 물류기업 집단으로 이원화 될 것으로 전망된다.
저작권자 © 교통신문 무단전재 및 재배포 금지
