[교통신문 박종욱 기자] 최근 정부가 공개한 사업용 화물자동차 교통안전 개선대책을 보면, 다소 의외로 받아질만한 내용이 하나 포함돼 있다. 과적 화물차량을 단속하는 단속원 수를 대거 충원하고 이동식 과적단속지점을 추가로 전국 42개소에 설치하겠다는 것이었다.
‘과적’이라고 하면 과거 한때 우리나라 화물운송 과정에서의 손꼽히는 고질적 폐단으로, 화물차 교통안전을 위협하는 제1의 공적으로 치부된 적이 있었다.
정해진 적재중량을 초과해 산더미 같은 짐을 싣고 비틀비틀 달리는 화물자동차는 운전자의 작은 부주의나 주변 환경의 변화에 거의 대응하지 못하고 넘어지거나 차로를 이탈해 다른 자동차 등을 충격하기 일쑤였다. 이런 화물차는 운행 중 전방에 위험상황을 발견하고 브레이크를 밟아도 제대로 멈춰서지 않는다. 너무 많이 실은 화물의 무게가 자동차의 정상적인 제동기능을 무력화하고 운전자가 예상하는 정지지점을 훨씬 지나쳐 가까스로 멈추게 되는데, 문제는 멈춰서야 하는 곳에서 멈추지 않기에 앞서 달리는 자동차나 정지한 자동차 후미를 들이받게 되는 것이다. 화물자동차의 대표적인 교통사고 유형인 후미추돌사고는 주로 그와 같은 형태로 발생됐던 것이다.
그런데 화물운송 과정에서의 과적으로 인한 교통사고 빈발은 화물차가 도로의 공적으로 내몰리면서 정부와 업계 모두의 우선 척결과제로 꼽혔다. 이른바 ‘3과 척결’의 하나로 지목돼 과속, 과로운전과 함께 과적은 이미 1990년대 초반부터 강력한 단속과 처벌이 이뤄졌고 그 결과 수많은 과적 차량이 적발돼 엄격한 제재를 받기도 했다. 그런 과정을 거쳐 일소된 것으로 알려진 화물차 과적이 정부 조사 자료와 화물차 교통안전 대책에 다시 등장한 것은 대단히 유감스런 일이지만, 실상 교통안전 측면에서는 그동안 과적에 의한 화물차 교통사고가 완전히 사라진 것이 아니라, 상대적으로 다른 요인에 의한 사고 빈도에 미치지 못하였기에 두드러지지 않았을 뿐이었음을 알 수 있다.
화물차 과적에 의한 교통사고는 여전히 다수 존재하고 있고, 지금도 단속에 적발되는 과적 화물차 수는 연간 5만건 이상인 것으로 집계돼 있다. 따라서 화물차 과적은 여전히 화물차 교통안전을 위협하는 중요한 위반행위라는 점을 다시 한 번 강조할 만하다 하겠다.
화물차 과적이 위험하다는 것은 정해진 적재중량을 초과해 짐을 실을 경우 제동거리가 급증한다는 점이다. 제동거리 증가는 브레이크가 제대로 듣지 않는다는 것과 다르지 않기에 이것은 화물차 교통사고의 직접적인 원인으로 작용하게 된다는 것이다.
교통안전공단이 최근 실시한 화물차 과적 관련 시험 결과에 따르면, 화물차 과적(9.5t 화물차에 18.5t 적재) 시 제동거리를 정량 적재(9.5t 화물차에 9.5t 적재) 시와 비교해 측정한 결과 과적을 했을 경우 시속 60km에서 제동거리가 마른 노면에서는 36.6%, 젖은 노면에서는 34.8% 늘어났다.
실험 결과, 9.5t 화물차에 9.5t의 화물을 싣고 급제동했을 경우에는 제동거리가 마른 노면 33.9m, 젖은 노면 42.3m였지만, 9t의 화물을 추가해 총 18.5t의 화물을 싣고 급제동했을 경우에는 제동거리가 마른 노면 46.3m(36.6%), 젖은 노면 57.0m(34.8%)를 기록했다.
이는 과적을 하면 ‘자동차 및 자동차부품의 성능과 기준에 관한 규칙’에 따른 화물차 제동거리 안전기준인 36.7m를 초과한다는 얘기다. 특히 빗길에서 과적을 했을 경우 정량 적재 시 마른노면에서의 제동거리인 33.9m와 비교 시 이보다 23.1m(68.1%)가 더 늘어난 57.0m를 지나 차량이 정지하게 돼 각종 추돌사고의 위험성이 높아진다는 것을 의미한다.
그런데 기상상태별 화물차 교통사고 치사율(사고 100건당 사망자 수)을 보면 비오는 날(3.15)이 맑은 날(2.71)보다 약 16% 더 높다.
결국 차체 중량이 무거운 화물차가 기준치 이상 화물을 적재하면 제동거리가 길어져 추돌사고 위험이 증대되며, 특히 비오는 도로에서는 그 위험이 급격히 증가한다는 것으로 요약된다.
화물자동차가 도로를 달릴 때 적정 적재량을 훨씬 초과하는 화물을 싣고 달릴 때 일어날 수 있는 일에는 어떤 것이 있을까.
첫째, 과도한 짐을 실은 화물차가 자주 다니는 도로는 파손이 더 빨리 진행된다는 점이다. 도로가 적정 하중 이상의 하중을 수시로 받음으로써 파괴시점이 빨라지는 것이다.
다음으로는, 그 화물차의 타이어도 빨리 망가진다는 것이다. 타이어란 정해진 하중에 정해진 규격을 채택해 사용토록 돼 있는 소모품이나 적정 하중을 엄청나게 초과한 하중을 받으면 역시 마모가 빨라지는 것은 당연한 이치다.
마지막으로, 짐을 과도하게 많이 실은 화물차는 브레이크를 밟아도 예상되는 거리 이상으로 밀려난다. 이른바 공주거리가 2~8배까지 연장돼 브레이크를 밟았을 때 ‘이쯤이면 멈춰 서겠지’하는 예상은 완전히 빗나간다. 예상이 빗나가면 화물차는 진행 방향 앞쪽의 무언가를 추돌할 수밖에 없는데, 이것이 과적 화물차의 추돌사고다.
과적 화물차의 추돌은 똑같은 상황에서 적정량을 실은 화물차에 의한 추돌에 비해 충격은 월등해진다. 이것이 화물차가 결코 과적을 해서는 안되는 가장 중요한 이유다. 따라서 화물운송 전 단계와 과정에서 화물차 과적은 반드시 차단돼야 하며 만약의 과적행위조차도 철저히 가려내는 노력이 필요한 것이다.
과적 문제 해소를 위해서는 우선 화주의 과적 요구나 과적이 불가피한 상황으로 몰고 가는 부당한 운송계약 조건 등이 사라져야 할 것으로 지적된다. 이를 제도적으로 예방하기 위한 연구도 필요하다.
운전자 역시 과적에 대한 욕심을 버려야 한다. 예를 들어 10톤 화물차가 7회 운송해야 할 화물을 1회당 15톤을 적재할 경우 7회면 운송을 종료할 수 있다. 운송 시간을 절약하면서 운임은 유지되므로 남은 시간에 1회라도 더 운송할 수 있다는 이유로 과적에 관한 유혹을 뿌리치기 어렵다고 말하는 운전자도 없지 않다. 그러나 이는 무모한 시도이자 스스로 불법을 용인하는 위험한 행위이므로 결코 있어서는 안될 선택이다.
정부는 과적으로 인한 교통사고와 도로 파손 등을 원천적으로 차단하기 위해 단속기법을 첨단화하고 단속 인력을 대거 증원시키고 있다.
국토부는 교통량 등 빅데이터 분석을 통해 과적 차량 단속 최적 위치를 제공하는 시범사업을 경기도 남부와 포항시 일대 일반국도를 대상으로 실시한 바 효과가 입증돼 이를 시스템화 하여 지난 7월부터 운영을 개시했다.
여기에는 과거 과적 단속 정보와 요일별, 시간대별, 지점별 교통량 등 빅데이터를 분석해 화물차 이동 패턴을 예측함으로써 과적 화물차가 많이 다닐만한 지점을 가려낸다는 것이다.
과적 차량의 단속지점 우회가 예상되거나 과적 차량 통행이 심한 지역에서는 인근 지방도를 관리하는 지자체와 합동 단속을 벌인다. 과적 화물차는 도로 어디를 운행하건 적발되도록 한다는 것이다.
과적은 화물차 교통안전을 위협해 안전운송, 책임운송을 불가능하게 할 뿐 아니라 운전자와 다른 자동차의 안전까지 위협하는 중대범죄로 인식된다. 따라서 화물운송 일선에서의 과적에 관한 올바른 이해와 인식을 바탕으로 한 ‘과적 안하기’ 노력이 절실하다.
‘과적을 하면 운전자인 나만 위험해진다’는 인식을 시작으로, 적발 시 ‘과적을 요구한 이도 처벌을 받는다’는 사실이 충분히 공유돼야 할 것이다.
