[교통신문 이승한 기자] 미래 도시철도, “환경·도시재생 측면 고려 필요” 지난달 19일 대구 지하철3호선 명덕역. 지하철1호선과 교차하는 환승역이다. 그런데 3호선 승강장은 여느 지하철 승강장과 조금 달라 보였다. 승강장이 지하에 있지 않고 지상 고가 위에 들어섰고, 선로 또한 일반적인 철길과는 달랐다.
잠시 후 안내방송이 장내 흘러나오고 멀리서 차량이 역사로 진입했다. 육중한 열차인데도 소음이 거의 나지 않았다. 열차는 2량 편성으로 실내는 작고 아담했다. 문이 닫히고 열차가 출발했다. 실내 소음은 크지 않았다. 대구 지하철3호선에는 운전자가 없다. 안전요원이 탑승해 있지만, 평소 운행에는 개입하지 않고 자리를 지킬 뿐이다.
대구 지하철3호선은 지난 2015년 개통됐다. 영업거리 23.1km 구간에 궤도 폭 850mm 전동차 3량이 연결돼 움직이는 국내 최초이자 유일한 도시교통 수단 모노레일이다. 무인운전으로 운행되며, 평균 시속 28.6km 속도로 30개 역을 오간다.
지하철에서 만난 박금자(63)씨는 “다른 열차 보다 소음이나 진동이 덜하고, 모든 구간이 고가로 연결돼 있어 항상 쾌적하다는 느낌을 받는다”며 “(탑승할 때 마다)미래도시에 온 것 같은 기분이 드는 것은 물론, 시내 환경을 깨끗하게 유지하는 데 일조하는 것 같아 좋다”고 말했다.
최근 도심 대중교통 수단으로 친환경 운송시스템이 관심을 받고 있다. 주로 도시철도 수단으로써 주목을 받는데, 경량화·전동화 철도교통 도입을 계획하고 있는 지방자치단체가 꽤나 많은 상황이다. 다만 거액의 건설 예산이 투입돼야하는데, 자칫 수요가 기대에 미치지 못할 경우 ‘돈 먹는 하마’로 둔갑할 수 있기 때문에 계획 단계부터 삐걱대는 지자체가 제법 많은 상황이다.
현재 친환경 운송시스템으로 도시철도 수단을 도입했거나 도입을 추진하고 있는 지자체는 전국적으로 10여 곳이 넘는다. 이들 지자체는 건설비용과 기간이 많이 들어가는 중량전철 보다는 경전철을 선호한다. 최근에는 전통적인 철로 방식 대신 모노레일이나 자기부상 또는 고무바퀴 방식 열차가 적극 검토되고 있다. 이들 수단은 무인 시스템으로 운영된다. 이 때문에 미래 교통수단으로 각광받는다. 아울러 대표적인 친환경 대중교통 수단으로도 꼽힌다. 경전철이 전기로 운영되다보니 소음이 적어 주민 피해가 적고, 운행 중 이산화탄소 배출도 없어 대기오염 걱정도 없다.
가장 많은 노선이 검토 중인 곳은 서울이다. 지난 2011년 수립된 계획에 따라 우이선·동북선·서부선·신림선·목동선 등의 경전철이 들어섰거나 계획 중이다. 당초 서울시는 지난 1993년 제3기 지하철 건설계획에 따라 도시철도 9호선부터 12호선까지를 순차적으로 건설하려고 했다. 그러다 막대한 건설비용이 들어가는데다 노선 중복 등으로 탑승객이 감소할 수 있다는 우려가 제기되면서 9호선까지만 건설하고 10~12호선은 포기하는 쪽으로 가닥을 잡았다. 이후 재차 수요를 검토한 끝에 중량전철 보다 경제적으로 부담이 덜한 경전철을 다수 건설하는 새로운 계획을 수립했다.
국토교통부가 마련한 ‘경기도 도시철도망 구축계획’에 따르면 동탄도시철도, 수원1호선, 성남1호선, 성남2호선, 8호선 판교연장, 용인선 광교연장, 오이도연결선, 송내〜부천선, 시흥·안산 스마트허브 등 9개 노선 105.18㎞ 길이의 도시철도가 건설된다. 이중 8호선 판교연장(중량전철)을 제외한 나머지 8개 노선이 트램과 LIM(선형유도전동기) 방식으로 지어진다.
용인선 광교연장에 도입되는 LIM은 신종 교통수단으로, 바퀴가 아닌 선형유도전동기라고 불리는 추진 장치를 이용해 움직이는 경전철이다. 차량 소음이 적고 승차감이 좋다. 2013년 개통된 용인경전철이 LIM 방식으로 운영 중이다. 트램은 노면전차 방식이다. 유럽에서 흔히 볼 수 있는 운송수단인데, 일부 지자체는 대중교통 수단에 더해 관광 차원에서 접근하기도 한다. 현재 지자체 5곳이 17개 노선을 구상하고 있거나 계획 중이다. 지난 2월에는 트램 관련 도로교통법 개정안이 국회 본회의를 통과했다. 노면전차와 노면전차 전용로에 대한 정의가 이뤄졌고, 통행방법과 운전자 준수사항이 담긴 법안이 마련됐다. 지난해에는 트램 전용차로와 환용차로 설치 근거를 담은 도시철도법, 철도보호지구를 10m 이내로 축소하거나 예외로 하도록 하는 철도안전법이 각각 마련돼 트램을 둘러싼 규제가 완화됐다.
박원순 서울시장은 ‘강남북 균형발전’ 정책구상안 일환으로 강북구 미아역과 솔샘역 일대에서 시범사업 성격으로 경사형 모노레일이나 곤돌라와 같은 신 유형 교통수단 도입을 추진하고 있다. 기존 대중교통으로는 접근이 어려운 지형적 특성을 고려해 오는 2020년부터 5개 권역에 각 1개소씩, 2022년부터 자치구별 1개소 이상에 도입된다.
자기부상열차도 새로운 교통수단으로 주목받고 있다. 국내에서는 철도기술연구원과 기계연구원·철도시설공단·우진산전 등이 2011년부터 2015년까지 230억원을 들여 시속 550km급 자기부상 기술을 개발했다. 2016년에는 인천공항에 도시형 자기부상열차 노선이 개통됐다. 진공터널형 하이퍼루프 관련 기술도 개발되고 있다. 한국철도기술연구원은 자기부상 기술과 진공압축 기술을 융합한 하이퍼루프 모델을 개발해 시속 700㎞ 시험에 성공했다. 한국형 하이퍼튜브가 완성되면 최고 시속 1200㎞로 서울에서 부산까지 16분이면 갈 수 있다. 시속 800㎞ 비행기보다 1.5배 빠르다.
친환경 운송시스템인 경전철은 현행법상 차축 1개에 연결된 바퀴가 지면에 가하는 하중이 13.5톤 이하인 전기철도를 일컫는다. 철제차륜이나 고무차륜 방식에서부터 노면전차나 모노레일까지 다양하다. 중량전철에는 미치지 못하지만, 시간당 4800명에서 2만8800명을 수송할 수 있어 일반버스(1800명) 대비 최대 16배 많은 수송 능력을 갖췄다. 건설비 또한 중량전철 대비 절반 정도 밖에 들지 않으면서 1990년대 말부터 교통난을 해결해줄 대안으로 주목받았다. 현재 전국적으로 8곳이 운행되고 있고, 향후 2~3배 가까이 노선이 늘어날 것으로 예상된다.
문제는 부실 운영이나 적자로 운영사는 물론 지자체에 막대한 부담을 안기고 있다는 점이다. 2013년 개통된 용인 경전철은 일평균 이용자가 예상치의 20분의 1밖에 머물러 용인시가 2043년까지 1조원 이상을 갚아야한다. 2012년 개통된 의정부 경전철 운영사는 5년 만에 파산했다. 누적 적자만 2000억원에 달한다. 의정부 경전철은 내년부터 운영 정상화가 가능해졌지만, 대신 의정부시가 2042년까지 연평균 180억원 정도 재정 부담을 안게 됐다. 4500억원을 투입해 지난 2016년 개통된 인천국제공항 자기부상열차는 이용률이 16%에 불과해 유지·관리 비용에 대한 부담이 증가하고 있는 것으로 알려졌다.
내년 연말 착공될 것으로 예상되고 있는 서울 동북선 경전철은 토지 보상 등의 문제가 변수로 남아 착공 시기를 섣불리 예단하기 어려운 상황이다. 개통 1년을 맞이한 서울 우이신설설은 승객 수가 예측치의 절반에 머무는데다 이마저도 3명 중 1명이 무임승차라 지자체 등이 골머리를 앓고 있다. 의정부 경전철과 같은 파산 수순을 밟는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다.
경전철 신림선 공사 계획은 난관에 봉착했다. 샛강~대방 구간에서 아파트 지하를 관통하는 선로 배치계획이 재산가치 하락을 우려한 주민 반발로 발목이 잡힌 것. 업계에 따르면 운영사인 남서울경전철이 지난 9월 서울시에 해당 노선 실시계획 변경 승인을 신청했다. 그만큼 공사 일정 연기는 물론 사업비 추가가 불가피해졌다.
대전은 도시철도 2호선 건설 방식을 고가 자기부상열차에서 트램으로 바꿨다. 건설비가 적게 든다는 이유가 제시됐지만, 이를 둘러싼 논란이 지속되면서 현재까지 착공에 들어가지 못하고 있다. 트램의 경우 건설·운영 사례가 없어 지자체가 친환경 또는 도시재생과 같은 트램 장점을 극대화하는 계획을 수립하기 어렵다.
업계 관계자는 “친환경 운송 시스템이 주목받고 있지만, 만만치 않게 우려 목소리도 큰 만큼 수익성을 철저하게 검증하고 검토할 수 있는 경험을 축적하는 것이 무엇보다 중요하다”며 “물론 졸속 추진에 대한 우려를 불식시키는 것이 중요하지만, 엄격한 경제성에만 매달릴 것이 아니라 도심재생·지역경제·환경적 효과와 교통개선 효과를 종합적으로 도출하려는 노력이 필요하다”고 말했다.
