[교통신문 이재인 기자] 다음달 29일부터 전기와 수소를 연료로 하는 화물자동차에 영업용 넘버가 부여된다.
경유 화물차 감축과 친환경차의 조기 도입 일환으로 개정된 법안(환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 일부개정법률안)이 본 시행을 앞두고 있다.
정부는 제도시행을 통해 화물운송시장에 투입된 노후 화물차의 전환속도를 높여 2020년까지 완수해야 하는 교통물류 부문 온실가스 저감 목표치를 달성한다는 계획이다.
국제사회와 합의된 사안을 완수하기 위한 포석으로 읽힌다.
지난 7월 수정된 정부 로드맵을 보면 배출권거래제 적용대상 업체들의 배출허용총량은 17억7713만t(2018~2020년)으로 확정됐고, 이중 7209만t이 수송·건물·폐기물 부문에 할당됐다.
정부는 미세먼지 저감대책과 친환경 에너지의 전환정책을 반영해 수송부문에서 3100만t(2030년 까지)을 감축하고, 이를 위해 전기차 300만대를 보급한다는 계획이다.
▲설자리 잃은 경유 화물차
미세먼지 저감대책 방안이 추진되면서 경유 화물차가 뭇매를 맞고 있다.
노후 화물차(2005.12.31 이전 등록)의 서울시내 진입이 제한됐고, 이러한 정책은 서울을 시작으로 수도권과 전국으로 확대 시행될 예정이다.
운행제한에 이어 주차장 요금과 혼잡통행료를 인상하는 방안도 검토대상에 오른 것으로 알려졌다.
올 들어서는 화물차의 주 연료인 경유에 세금을 상향조정하는 방안까지 추가됐다.
지난 6월 에너지전환포럼에서는 기본 세율과 탄력 세율을 리터당 50원씩 올리는 개편안이 제시됐다.
환경개선과 보편적 복지 실현을 명분삼아 경유 화물차를 증세대상에 포함시켜 부족한 세수를 확보하려는 시나리오가 구체화돼 가고 있는 분위기다.
앞서 기획재정부는 세법 개정안이 원안대로 국회를 통과하면 향후 5년간 금년 대비 12조6018억원의 세수가 감소할 것으로 추산된다고 밝힌 바 있다.
당장 내년부터 소득세(3조8996억원)와 법인세(1892억원)가 덜 걷히면서 3조2810억원의 세수가 줄어들 것으로 기재부는 보고 있다.
▲전기화물차 테스트베드 ‘택배’
택배시장은 전기화물차를 통해 운송사업 모델을 상용화하고, 서비스 운영 가능성을 객관적으로 평가할 수 있는 테스트베드로 지목됐다.
경유 대비 총소유비용의 손익분기점에 가장 먼저 도달할 것으로 평가된 1t급 소형 화물차의 비중이 높은데다, 차량별 할당된 노선을 정해진 시간에 규칙적으로 운행하는 문전배송 시스템에 의한 것이다.
택배처럼 특정용도로 전기화물차를 이용한다면 소형 배터리 사용을 통해 초기 투자비용을 경감할 수 있으며, 이동 반경이 짧은 도심 내에서 정해진 노선을 따라 주행하기에 1일 평균 운행거리가 200km 이상으로 운행되는 타 업종의 화물차보다 상대적으로 유리하다는 평가다.
집배송 택배의 경우 1일 평균 운행거리가 50km 이내인 점을 감안하면, 1회 완충된 전기화물차로 문전배송 업무수행이 가능하다는 이론이다.
한국교통연구원과 카이스트는 보고서를 통해 집배송 택배차량과 우체국 배송차량은 도심 내 일정구간 화물을 이송하며, 반복적인 주정차와 저속 운행하는 특징상 도심용 소형 화물차는 전기차로 대체하는 게 효과적이라고 평가했다.
이러한 운행특성으로 인해 매연저감장치 장착에 따른 개선효과는 기대에 못 미치고 있는데다 택배용 차량 중 차령 5년 이상 비율이 59.9%로 노후화돼 있기에 전기화물차로의 교체가 시급하다는 지적이다.
특히 2.5t 이상 화물차 위주로 저공해 대기질 개선 정책이 시행되고 있는 반면, 소형 경유화물차(1t 이하 전체 81%)는 규제대상에서 제외돼 있는 점을 지적, 사회적 형평성을 감안해 집배송 택배차량에 대해서는 전기화물차로의 전환사업으로 보완할 것을 제안했다.
이에 맞춰 정부도 2000만원의 국고보조금을 신설한데 이어, 최대적재량 1.5t미만 친환경 화물차에 대해 화물운송사업의 신규허가 영업용 넘버를 부여하는 파격적인 조건을 내걸고 참여자 모집에 나서고 있다.
▲정부, 친환경차 지원 늘린다
정부는 오는 2020년까지 25만대의 친환경차를 보급하고, 충전인프라는 3100기까지 확대 구축하는 방향으로 목표치를 상향 조종했다.
신차 판매(2020년 108만대 목표)의 20%인 20만대에 5만대를 추가하고, 전기와 수소 충전 인프라를 종전 목표치 대비 1600기, 20개소로 각각 늘린 수치다.
정부가 지원하는 보조금 산출방식도 손질됐다.
기존의 경우 전기차량의 성능과 관계없이 1400만원 정액으로 지급하고, 최대 400만원 세금감경 혜택과 완성충전기 설치비 400만원을 지급함과 동시에 최대 800만원의 지방보조금을 지원했다.
이는 주행거리와 배터리 용량 등을 근거한 산출방식에 따라 차등 적용되며, 내년부터 1t 전기화물차가 본격 출시될 것에 대비해 2000만원의 보조금 지원이 확정된 상태다.
서울·경기 등 일부 지자체에서 친환경차에 지원하는 지방보조금까지 감안하면 2600만원 가량의 전기화물차 구매보조금이 지급되는 것이다.
300만원으로 면세한도가 확대된 개별소비세와 교육·취득세를 포함하면 최대 590만원까지 세제 혜택이 부여된다.
이러한 모든 보조금을 합산한 최대 3190만원을 정부가 지원하는 셈이다.
한편, 자동차 제조사를 대상으로 전기화물차를 의무적으로 판매하게 하는 방안도 검토·추진될 전망이다.
전기화물차를 비롯한 친환경차의 보급 목표(2020년 신차 판매 30%)를 달성하기 위해서는 완성차 업체들이 의무적으로 일정비율을 담당해야 한다는 이유에서다.
이를 제안한 환경부의 친환경차 의무 판매제 도입 관련 법안은 국회서 표류 중이다.
▲의문투성이 전기화물차 실효성 ‘글쎄’
전기화물차를 받아들여야 하는 운수업 현장의 반응은 냉담하다.
경유차 전환에 따른 개선효과와 화물운송을 하는데 있어 동일한 수준에서 업무수행이 가능한지, 전기화물차로 인한 실익은 무엇이 있는지에 대한 구체적 지표와 실체가 없기에 가타부타할 입장이 아니라는 것이다.
다만, 전기화물차의 양산이 본격화될 것으로 알려진 내년도 시장상황을 보고 판단하겠다며 선택의 여지는 남겨 두고 있다.
녹색물류전환 사업 일환으로 전동카트 등을 도입·운영 중인 CJ대한통운도 시장추이를 보고 판단할 것이라며 결정을 미루고 있다.
제주도에서 운행되고 있는 전기트럭의 경우 테스트 목적으로 개발된 것으로, 운송수단의 전환에 따른 개선효과와 경유차를 대신해 각 지역별 문전배송에 투입할 수 있는지에 대한 검증이 아니 된 상태이기에 구체적으로 정해진 계획은 없다는 게 회사 설명이다.
화물운송업계 역시 전기화물차에 대해 시기상조라며 경유차의 규제완화를 촉구하고 있다.
사업자단체 한 관계자는 “전기화물차 구입시 정부보조금이 지원된데 이어, 대당 2800만원 선에서 매매되는 영업용 넘버를 전기화물차에 신규 허가한다는 것은 차별적 규제로 인한 특혜를 정부가 인정하는 꼴”이라면서 “이는 기존의 개인택시를 전기차로 전환하면 영업용 허가를 내줘야 한다는 논리와 일맥상통한데 이에 대해 어떻게 대응할 계획인지 의문이 든다”고 일침했다.
업계는 택배증차사업과 마찬가지로 특정 소수 집단을 위한 정부정책은 즉각 중단돼야 하며, 체감도가 떨어지는 전기화물차 전환사업과 경유차 규제대책을 전면 수정해야 한다고 지적했다.
