[교통신문 김정규 기자] 정부 노동정책의 핵심 기조인 근로시간 단축, 탄력근로제, 최저임금 인상 등 핵심 키워드가 버스업계를 옥죄고 있다.
노동자의 삶을 나아지게 하겠다며 내놓은 정책이 경영계와 노동계 양쪽에서 비판에 직면하며 갈 길을 잃자 탄력근로제 단위기간 확대 및 근로시간 단축 위반에 따른 처벌 유예기간 연장 등 논의되고 있는 대안들이 모두 업계를 위기를 가중시키는 양상이다. 또 근로시간 단축이 버스 요금 인상 요인으로 작용할 수 있다는 분석도 일각에선 나온다. 최근 5년간 버스요금이 인상되지 않았던 점을 감안하면 인상 가능성도 배제할 수 없다는 것이다.
업계에서 걱정하는 ‘7월 버스 대란’이 눈앞으로 다가온 가운데 돌파구는 없다는 시각이 많다. 업계 내 정책 신뢰도가 땅에 떨어진 상황에서 사업자와 운전자, 이용자가 만족할 타개책은 과연 없는지 업계의 고민이 깊어가고 있다.
“운전자 인력난 해소할 군 특기병 연계안 실패”
“최저임금 인상, 노동시간 단축과 같은 새로운 경제정책은 경제사회의 수용성과 이해관계자의 입장을 조화롭게 고려해 국민의 공감 속에서 추진하는 것이 무엇보다 중요하다.”
지난달 문재인 대통령은 취임 후 처음으로 확대 경제장관회의를 주재하며 이같이 밝혔다. 경제정책을 추진하면서 나타난 부작용을 인정하고 속도조절에 나서겠다는 것이다. 하지만 새해 이해관계자 중의 하나인 버스업계의 근심은 사라지지 않고 있다.
가장 먼저 노조가 움직임을 시작했다. 이미 새해 파업을 예고한 상태다. 지난해 11월 자동차노동조합연맹(자노련)은 올해 임금·단체협약 교섭을 전국차원의 공동투쟁으로 진행하고, 새해 정부의 실효성 있는 대책이 없을 경우에는 4월말 총파업을 불사하겠다는 입장을 나타낸 바 있다.
자노련은 “정부가 책임을 방기하고 모든 책임을 지방자치단체와 버스 노사에게 전가한다면 버스운행 정상화를 위해 지난해 노사정이 체결한 공동선언문을 전면 폐기할 것"이라면서 "7월까지 신규인력만 1만여명이 필요한 상황에서 국회와 정부가 합당한 대안을 제시하지 않는다면 전국 총파업으로 국민과 버스노동자들의 요구를 전달할 것"이라고 밝혔다. 또한 자노련은 정부와 국회에 버스계정을 담은 교통시설특별회계법과 여객자동차운수사업법 개정, 대중교통 환승손실금 지원을 요구했다.
현재 버스업계의 가장 큰 걱정은 근로시간 단축 시행에 따른 대체인력을 수급할 수 있는 재원과 신규인력 자체가 없다는 것이다. 정부가 지난해 버스 대란 얘기가 나오자마자 인력난을 메우기 위해 방법으로 제시한 ‘군 운전병 활용안’은 실효성에 의문이 제기되고 있는 실정이다. 입사 지원자를 찾기 힘들어서다. 운수업체 종사자 중 20~30대는 5.9%인 8036명에 불과할 정도로 비인기직종인데 젊은 제대 장병들에게 몇 가지 혜택을 준다고 해서 버스업계로 유인할 수 있다고 본 정책 취지가 처음부터 잘못됐다는 분석이 나온다.
버스기사의 적은 월급, 낮은 사회적 인식, 시급체계 등 어느 하나 젊은층을 끌어들일 수 있는 요인이 없는 상황에서 군 인력을 버스업계로 유도하기에는 한계가 있었다는 것이다.
민경욱 의원실에 따르면, 정부가 '군 운전 우수인력 양성 및 일자리 창출사업'을 통해 군 운전인력을 1200명 이상 버스회사에 취업시키겠다고 했지만 실제 취업한 인원은 26명에 불과했다. 버스업계도 지난해 군 부대와 경찰부대 등을 돌며 장교와 장병 모두에게 취업 설명회를 하고 노력을 했지만 성과는 없었다면 사실상 더 이상 군 인력을 연계한 인력 수급 의지는 없다는 뜻을 내비치기도 한다.
이러자 인력난은 가중될 수밖에 없다는 비관론이 나온다. 한국교통연구원에 따르면 근로시간 단축 시행 이후 주 68시간 탄력적 근로시간제를 운영하더라도 전국적으로 노선버스 운전기사 8854명이 추가로 필요한 것으로 집계됐다. 하지만 올 2월 근로기준법 개정 이후 추가로 확보된 기사는 전국적으로 1000명도 되지 않는다.
7월 위기, 이미 가시권…“국민 대상 설명 먼저”
이대로라면 버스업계에선 7월 노선 감축 및 배차간격 조정은 불가피하다는 관측이 지배적이다. 근무환경 악화, 임금 하락 등으로 대량 이직이 발생하면 탄력근로 기간 연장에도 언제든 버스가 멈출 수 있다는 게 노사의 공통된 생각이다.
인력 수급을 위한 재원 마련도 답보상태에 빠져있다. 업계 내에선 요금 인상만이 마지막 해법이라고 판단, 밀고 있지만 그마저도 여의치 않다. 정부가 대중교통인 버스요금 인상에 부담을 느끼고 있어서다. 정부가 정책 오류로 운전자가 늘어나 요금을 올릴 수밖에 없다는 것을 국민에게 설명하는 것은 노동정책 실패를 인정, 그에 따른 부담을 국민에게 지운다는 인상을 줄 수 있어 쉽게 결정하기 어렵기 때문이다.
이는 업계에서 노사정 뿐만 아니라 버스 실수요자인 국민을 대상으로 서비스와 안전 차원에서 근로시간 단축에 따른 요금 인상의 타당성을 설명해야 한다는 목소리가 나오는 이유가 되고 있다.
현재 기획재정부에 넘어간 시외버스 적정 요금 인상률은 18.5%. 애초 업계 용역 결과 물가인상분을 반영한 30%대 절반을 간신히 웃도는 수준이다. 업계는 불만족스럽지만 이 정도에서 해결책을 나올 수 있다고 보고 있다. 완전한 해결책은 아니지만 18%대 요금 인상률을 갖고 운전자 수급은 다소 어려울지라도 배차간격이나 노선을 조정하면 운행을 유지할 수는 있다는 입장이다.
버스업계 내 불안감이 팽배하지만 해법이 없는 것은 아니다. 우선 버스업계의 탄력근로제, 근로시간 단축 등 노동정책의 변화를 견딜 수 있는 재원 마련을 위해 버스계정 신설을 담은 교통시설특별회계법을 개정하자는 목소리가 힘을 얻고 있다.
지출 항목에 운전자 임금 상승분과 환승할인 손실금을 넣고 중앙 정부가 지원·보전하면 된다는 것이다. 인력난을 대처하기 위한 묘안으로 전세버스 지입기사들을 유입하는 것도 하나의 방법으로 제시되고 있다.
정부도 공감하는 분위기다. 최근 국토부가 공급과잉을 보이고 있는 전세버스 시장에 수급조절방안을 내놓은 만큼 정책이 정상적으로 진행될 경우 전세버스 운수종사자들이 현재 주52시간 근로시간 단축 등으로 인력난을 겪고 있는 노선버스업계의 고용문제를 간접적으로 해소할 수 있다는 것이다.
업계 한 전문가는 “현재 버스업계의 현실에서 있지도 않은 낙관론을 펼칠 수는 없다. 희망이 보이지 않는 상황에서 당장 눈에 보이는 부실 요인들을 해소하는 것도 방법이 될 수 있다”며 “지금은 문제를 그대로 인정하고 요금 인상에 대해 국민들에게 이해를 구하는 방법과 관련법 개정을 통해 중앙 정부가 팔 걷고 나서 선 재정지원 후 제도 보완에 나서는 방법 밖에 보이지 않는다”고 말했다. 이어 “정부가 시간만 벌려 하다가는 봄만 지나면 버스 문제가 걷잡을 수 없는 수준에 이를 수 있다”고 강조했다.
<인터뷰>
“교통시설특별회계,버스계정 신설로 재정지원…
전세버스 지입기사 유입으로 인력난 해소 가능”
“탄력근로제 기한 연장, 근로시간 단축 위반시 처벌 유예 기간을 늘린다는 것이 예고된 버스 대란의 대안이 될 수 없다. 현 상황은 대안의 부재가 아니라 정부의 안일한 대응 인식에 문제의 원인이 있다.”
오랜 시간 버스업계를 연구해 온 조규석 한국운수산업연구원 선임연구위원은 7월로 다가온 버스업계의 위기에 이같이 밝혔다. 정부가 업계 상황의 본질을 정확히 이해하지 않고서는 대응책 마련이 어렵다는 것이다.
조 위원은 현재 정부가 운수산업을 바라보는 시각에서 문제점을 찾았다. 소관부처 내에서도 버스업계에 대한 인식과 정책 중요도가 낮아 해결책을 찾는데 사회적 비용 낭비가 심하다는 진단이다. 대중교통으로서 버스가 가지는 책임을 사업자에게 지우는 분위기가 매번 감지된다는 의견이다.
가장 먼저 꼽은 것은 요금 인상으로 업계가 인력수급의 재원을 마련하려는 것에 정치적 판단이 개입돼 있다는 것. 소관부처별 입장과 대중교통 요금 인상에 대한 고질적 반발이라는 여론의 부담을 고려하다보니 막상 본질적인 해법에 대한 결단이 늦어지고 있고. ‘늦장 대응’은 현실화되고 있는 업계 위기론을 방관하는 모습으로 오해받을 소지가 충분하다는 것이다. 국토부와 기재부가 업계가 제안한 요금 인상폭을 두고도 접점을 찾지 못하는 것도 애둘러 지적했다.
조 위원은 현장에서 이미 많은 대안들이 나오고 있지만 정부의 해결 의지에 의구심이 든다는 점을 강조했다. “교통시설특별회계에 버스 계정을 신설, 근로시간 단축에 따른 임금 인상분이나 정책 할인 사안인 환승할인손실 보존금을 정부가 지원해 주면 다소마나 업계의 숨통이 트일 수 있지만 그에 대한 결단을 볼 수 없다”며 아쉬움을 나타냈다.
당장 눈앞으로 다가온 버스 운전자 인력난에 대해선 현재 군부대와 연계한 운전특기병 채용 안 실효성 논란에 직면하자 전세버스업계의 지입기사를 활용하는 방향으로 선회해하는 것이 가장 빠른 해법이 될 수 있다고 주장했다. “현재 전세버스 시장은 공급과잉으로 몸살을 앓고 있고 정부도 수급조절에 나선 상황”이라며 “정부가 손을 쓴다면 과밀한 전세버스 시장 질서를 조절할 수 있고 노선버스업계는 당장 기사 인력수급의 어려움을 해소할 있는 ‘윈-윈 전략’이 될 수 있다”고 주장했다.
현재 대중교통의 해법을 모색하는 협의 주체인 노사정의 한계점도 지적했다. 대중교통 요금 인상이 현실적 대안으로 떠오를 것이 분명한데 정작 이용자인 국민을 대상으로 설득하는 주체는 없다는 것. 조 위원은 “솔직해질 필요가 있다. 국민의 부담분에 대해 구체적인 설명을 해야 하고 이해를 구해야 한다”며 “정부 정책인 근로시간 단축이 사업자의 경영 부담으로 다가왔고 이를 해결하기 위해 버스 요금 인상은 불가피하다는 입장을 전해 노사민정을 아우르는 합의를 이뤄야 한다”고 말했다. 정부가 탄력근로제와 근로시간 단축 처벌유예 등 거시적 관점에서 접근하며 여론을 의식하다보니 막상 버스업계의 인력 수급책이나 요금 인상안이라는 미시적 해결책이 있음에도 어떤 결정도 하지 못하는데 따른 지적이다. 조 위원은 업계가 제시한 해결책은 있지만 다양한 변수를 고려하다보니 정부 대응은 늦어지고 현재로선 7월 대란이 기정사실화 되고 있다고 내다봤다.
