[교통신문 박종욱 기자] 운수사업의 위기는 비단 여객, 화물운수업을 가리지 않고 시장에 짙게 드리워져 있다. 산업 특성상 경제의 직접 영향을 주는 생산과 판매, 서비스가 아니라 후방지원 서비스에 해당하는 운수사업은 종종 경제 동향을 가늠해볼 수 있는 바로미터로 평가되면서 최근의 국가경제의 어려움이 운수업의 침체로 이어지고 있다는 분석이 나오고 있다.
산업경제의 동향에 밀접한 관계를 갖고 있는 일반화물, 즉 중대형화물운송사업의 부진도 그렇지만 서민 경제생활과 직결된 소형 화물운송사업 역시 부진이 계속되고 있어 2019년을 맞는 시장의 분위기는 무겁기만 하다.
그런 가운데 정부는 지난 해 화물운수사업의 주요 이슈를 담아 법령 개정을 추진, 당장 올해부터 사업 환경이 바뀌는 부분도 적지 않다. 이에 굵직한 이슈를 중심으로 올 화물운송시장 전반의 과제와 이슈를 짚어보기로 한다.
▲이행단계까지 첩첩산중 안전운임제= 화물운송시장에서의 운임 문제는 여전한 고민거리다.
2000년대 초 운송과정에서의 왜곡된 운송비용 분배에 의해 운송주체의 수입이 지나치게 적다는 점 때문에 야기된 화물연대 사태 이후 분배 구조의 개선은 일정부분 진척이 있었으나 화물차의 공급과잉, 운송 정보망 확충이 낳은 과도한 저가 운임 경쟁 등에 의해 화물운송비용의 적정성이 보장되지 못하는 상황이 계속되고 있다며, 운송차주를 중심으로 한 개선 요구가 마침내 특정 화물 운송비용을 미리 정해 이를 기준으로 시장가격에 반영토록 하는 방안이 관련 법에 포함됐다. 이 운송비용의 논리가 반영된 게 안전운임제와 안전운송원가제이다.
이 운임이 법제화되기 이전까지 적정 운임 보전을 위한 간접 수단, 즉 최소운송의무제 등 화물운송선진화제도가 추진되기도 했지만 실효성을 확보할 수 없었던 것도 법 개정에 한 몫을 했다는 분석이다.
정부는 지난 해 말 관련법 하위법령을 입법예고해 연내 본격 시행을 예고하고 있는데, 시장의 반응은 예상 밖으로 ‘냉소적’이다.
우선 화물자동차 운임이란 시장경제 하에서는 시장에 맡겨야 한다는 것이 통념이자 대원칙이나, 이를 무시하고 인위적으로 운임 가이드라인을 만드는 것 자체가 반시장적 행위라는 주장이 두드러진다. 그렇기 때문에 정부 주도로 안전운임 도입이 추진되는 과정에서, 또 하위 법령 개정을 위한 논의가 이어지는 내내 사안사안마다 이해관계자들의 의견이 엇갈리는 등 법령 사항인 안전운임위원회 구성 또는 의사결정 단계까지 이를 있을지조차 회의적으로 보는 시각이 많다.
또한 관련 행정 프로세스의 복잡성과 이로 인한 안전운임위원회와 시장과의 거리감으로 위원회에서 공표하는 운임의 현실성 확보 여부에 의문을 제기하는 의견도 적지 않다.
그러나 정부는 대통령 공약의 이행이라는 점에서, 또 화물연대의 동의라는 지원 속에서 입법절차를 진행하고 있어 시장의 우려는 계속되고 있다. 정부는 이번에 도입하려는 안전운임제가 컨테이너와 BCT에 제한적으로 적용되고, 안전운송원가제 또한 적용범위(철강, 카고)상태이고 이 마저 시장 운임의 기준치 수준으로 참고하는 것이기에 문제가 없다는 입장이다.
▲소형화물업종 통폐합 놓고 갈등 예고= 기존의 일반, 개별, 용달화물운송사업을 일반화물운송사업과 개인화물운송사업으로 단순화 하는 업종 개편은 올 7월1일 시행된다. 이에 따라 현재 3개의 연합회는 바뀐 규정에 따라 일반, 개인화물연합회 등 2개로 재편된다.
현재의 상황에서 보면, 일반화물연합회 소속 1대 사업자의 개인화물업계로의 이탈은 극히 제한될 것으로 보인다. 업종을 변경했을 때 프리미엄 하락 우려와 운송 물량의 안정적 수급 여부 등 불안정석이 내재돼 있기 때문이다.
문제는 용달·개별화물사업자에 의한 개인화물업 통합 과정이다.
이미 양 연합회를 중심으로 각기 통합 준비에 착수한 상태이나 관건은 통합 연합회의 이니셔티브를 어느 쪽에서 확보할 수 있느냐로 모아지고 있다. 개별화물업계가 연합회는 물론 각 지역 협회가 단체 통합 과정과 그 이후를 내다보며 구체적인 움직임을 보이는 것과는 달리 용달화물업계는 여전히 이 문제를 놓고 여전히 혼란을 겪고 있는 양상이다. 따라서 현재의 추이를 전제로 할 때 통합 과정에서 개별화물업계의 우위가 점쳐진다.
그러나 연합회 통합에도 불구하고 지역 협회의 복수단체화 가능성이 남아 있어 지역에 따라서는 통합 또는 양자 공존의 구도도 있을 수 있는 시나리오의 하나로 보인다.
따라서 최대의 관심은 내년 7월 이전까지의 연합회 통합과정과 역시 통합 연합회의 이니셔티브를 어느 쪽에서 쥘 수 있을지에 모아진다. 현재를 기준으로 업계 내부의 관심과 의지는 개별화물업계, 사업자수에서의 우위와 결속력은 용달화물업계에 강점이 있다는 것이 일반적 평가다. 다만 2년간의 유예기간이 남아 있어 양 업계가 어떻게 시기의 문제 등에 효과적으로 대응할 것인지도 업종 통합 과정에서의 변수 중 하나로 꼽힌다.
업종 통합은 아니나, 화물운송주선사업 내 일반화물주선사업과 이사화물주선사업으로 구분하던 것을 개정 법령에서는 7월 1일부터 통합토록 했다. 따라서 적어도 모법을 기준으로 해서는 주선사업 내에서 자유로이 업종을 오고갈 수 있도록 됐다.
그러나 각기 사업규정이 다르고 특히 이사화물운송주선사업의 경우 허가기준에 상용인부를 두도록 하고 있고 적재물보험 가입이 의무화돼 있는 등 일반화물운송주선사업 엄연히 구분하고 있다.
이같은 통합 배경에는 일부 타 업계의 이사화물 운송에 대한 대응 차원에서 이사화물주선사업을 모법에서 정의해 사업권한을 명백히 하는 한편 업역을 통합·광역화함으로써 대외 경쟁력 확보는 물론 장기적 발전 가능성을 키우고자 하는 업계의 여망이 담겨 있는 것이다. 또한 종래 일부 이사화물주선사업자를 중심으로 별도 사업자단체 설립 추진 등으로 업계 내분을 조장한 사례가 있어 이를 원천적으로 차단한다는 의미도 있다.
▲업종마다 증톤 요구로 몸살= 개정된 화물운수사업법에 따라 개인화물업의 하나로 구분되는 1.5톤 이상 16톤 이하의 중형 화물차에는 현재의 개별화물이 대부분 포함되나 종전 법에 따라 5톤 미만으로 허가받은 개별화물차의 경우 법 개정으로 16톤까지를 취급할 수 있는 업종이 됐음에도 대폐차 규정에 따라 종전 톤수를 유지할 수 밖에 없어 이의 개선을 요구하는 목소리가 개별화물업계에서 이미 제기된 바 있다.
즉, 중형 화물차의 범주 안에서는 자유롭게 톤수를 높일 수 있도록 해달라는 요구다. 이에 정부도 법 개정 과정에서 긍정적으로 검토할 것을 확인한 것으로 알려졌으나, 최근 여기에 변수가 나타났다. 종전 법에 의해 일반화물로 허가받은 5톤 이상 화물차의 경우, 특히 화물연대는 ‘개별화물차량의 증톤은 자연스럽게 5톤 이상 화물차의 증차 효과를 가져와 제한된 공급물량을 놓고 더욱 치열한 경쟁에 내몰리게 돼 결코 수용할 수 없다’는 반응이다.
여기에 용달화물업계도 가세하고 있는 양상이다. 다른 톤급 화물차에서의 증톤이 허용된다면, 현재 1톤 이하 차량으로 허가받은 용달화물도 개인화물업의 범주 내에서 자유롭게 증톤이 허용돼야 할 것이라고 주장하고 있다. 이는 개별화물업계와의 통합을 염두에 둔 포석이라는 분석도 있지만, 적어도 개별화물의 증톤 논리와 다르지 않아 정부의 고민이 깊어질 수 밖에 없는 대목이다.
