특히 IMF체제 당시 업계가 승객감소로 큰 어려움을 겪은 것과는 달리 요즘은 운전기사의 부족으로 업체마다 보유대수 20∼30% 정도가 운휴되고 있어 업체경영에 큰 타격을 주고 있다.
실례로 대구지역의 경우 법인택시 운전기사 적정수가 1만5천명인데 반해 현재 9천500여 명이 종사하고 있어 일부 업체가 1차제를 실시한다해도 6천여 명이 부족한 실정이며, 업체들은 운전기사의 이직을 막기위해 노사협의를 통해 입금액(사납금)을 인하조정하는 등 자구책 마련에 안간힘을 쓰고 있으나 계속되는 경기불황으로 승객마저 감소, 업계 전체가 도산위기에 직면해 있다.
이와 함께 운전기자의 부족으로 운휴차량이 늘어나자 경영개선 방안으로 택시 일부를 양도·양수하는 업체들이 늘어나고 있으며, 수입감소에 따른 사업자 간의 갈등이 고조되고 있는데다 유일한 수입원인 사납금 조차 인상하지 못하는 등 이중상중의 어려움에 처해 있는 실정이다.
업계는 경영난의 원인으로 지하철과 자가용 증가(5월 말 현재 승용차 57만9천27대, 승합차 6만2천684대)에 따른 택시이용률 감소에도 문제가 있지만 그보다 정부와 자치단체의 무관심이 더 큰 악영향을 가져왔다고 생각한다.
이에 따라 경영개선과 운전기사들의 처우개선을 위해서는 LPG 특별소비세를 비롯, 부과세와 등록세·취득세 등을 면제해 이로인해 발생하는 수익금으로 운전기사들의 처우를 개선해 업체와 운전기사들이 동시에 만족할 수 있는 근본적인 대책이 마련돼야 한다.
또한 운전기사 자격증 및 정밀검사제도를 폐지하고 2종 운전면허자도 업체에 취업할 수 있도록 제도를 개선하고, 인구수에 비해 많은 운행대수(법인 6천980대, 개인 1만44대)의 조정도 검토해야 한다.
이와 함께 유류세 인상분 전액을 업계에 지급하고 택시의 공익성을 인정해 교통시설 특별회계에 대중교통 개정을 넣어 선진국과 같은 체계적인 지원책을 마련해야 할 것이다.
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