화물운송업 가맹사업제 도입에 대한 반대의 목소리가 커지고 있다.
일반화물과 개별·용달에 이어 최근 주선업계도 이 제도가 화물연대 파업 사태의 직접적 원인으로 지적되고 있는 다단계 알선을 양성화하는 것에 불과하며, 대형 화주의 내부자 거래로 인한 물류집중 현상을 더욱 심화시켜 차주와 운수회사, 주선회사의 영세화를 가속화시키는 결과를 초래할 것이라는 주장이다.
서울주선협회(이사장 신신철)가 건설교통부 화물운수사업법 입법예고안에 반박, 서울시에 제출한 자료에 따르면 기업물류의 하도급을 회피하고 기업화주가 물류자회사 등을 통해 운송회사와 주선회사로 하도급하는 역기능적이며 수직적 다단계 운송을 양성화한다는 이유로 도입을 추진하고 있는 가맹사업제도가 오히려 심각한 역작용을 야기하는 것으로 지적했다.
가맹사업이 타인의 수요에 응해 유상으로 가맹본부 또는 가맹사업자가 보유한 화물자동차를 이용 운송하는 형태로 봤을 때 화주와 가맹본부, 가맹점을 잇는 운송과정이 필요하고 이는 곧 최소한 3단계 이상의 다단계 운송을 허용하는 것으로 화주와 차주간의 직거래가 오히려 줄어드는 등 법 도입 취지와 전혀 상반된 결과를 초래한다는 것이다.
또한 대형 기업화주가 경쟁적으로 물류자회사를 설립, 물류의 내부자 거래 등 불투명성이 심화될 것으로 보고 있다.
기업물류가 설립한 자회사 또는 인적 연결고리를 우선으로 한 수의계약 형태에 의한 운송계약이 대부분을 차지하고 있는 현실에서 일반 운수업체 또는 주선회사의 계약과 입찰 등이 원천적으로 봉쇄되면서 물류편중으로 인한 불평등 거래 행위가 만연할 것이 뻔하다는 주장이다.
특히, 대형 운송사와 물류회사들이 가맹본부화해 우월적 지위를 이용, 다단계 운송시스템을 통한 영업이 본격화 될 것으로 우려하고 있다.
대부분의 운송회사와 주선회사 그리고 영세 차주들은 하청업체로 전락하고 실제 운송업무를 담당하면서 가맹본부는 물량경유를 통한 수익을 취하는 구조가 형성 될 수 있다는 것이다.
이로 인해 새로운 물류비용의 증가와 다단계 양성화에 따른 중간 수수료의 착취, 특히 극 소수의 대형 가맹사업자와 화주에 물량이 집중되면서 운송회사와 주선회사 대부분은 영세업종으로 전락할 수밖에 없다는 것이다.
따라서 변질된 형태의 대기업 다단계를 허용하기보다는 일시 수송력 공급 부족 현상을 해결하기 위한 순기능의 다단계운송 위탁을 허용하는 방안과 이를 통해 운송회사와 주선회사가 건실한 3자 물류로 정착될 수 있도록 하는 방안이 우선 검토될 수 있도록 가맹사업제도의 폐지를 강력히 주장하고 있다.
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