[교통신문 이승한 기자] 내수 국산 승용차 판매가 실적 상위 차종 위주로 집중되고 있다. 현대차와 기아차는 사실상 독과점으로 볼 수 있을 만큼 시장 지배력을 키웠다. 일부 브랜드 일부 차종 쏠림 현상이 심화된 건데, 전체 시장 균형 발전을 고려할 때 득 될 것 없다는 분석이다.
올해 들어 2월까지 내수 시장서 판매된 국산 승용차는 18만3366대로 전년 동기(18만2035대) 대비 0.7% 증가했다. 이중 현대차(8만6034대)와 기아차(6만1961대) 합산 실적은 14만7995대로 전체의 80.7%에 이르렀다. 14만3050대를 기록한 전년 동기 비중(78.6%) 보다 2.1%포인트 늘었다. 같은 기간 쌍용차가 11.0% 증가했지만, 르노삼성차와 한국GM이 각각 15.2%와 27.6% 실적 하락하면서 현대·기아차 비중이 높아졌다.
판매 상위 10개 차종 비중도 높아졌다. 그랜저(1만7797대)·싼타페(1만4024대)·팰리세이드·(1만1672대)·아반떼(1만401대)·쏘나타(1만221대, 이상 현대차)와 카니발(9990대)·쏘렌토(7774대)·K3(7540대)·모닝(7481대, 이상 기아차), 렉스턴 스포츠(7715대·쌍용차) 누적 판매량은 10만4615대로 전체 국산 승용차 판매량 가운데 57.1%를 차지했다. 전년 동기(9만6978대로 비중 53.3%) 대비 3.8%포인트 증가했다.
일부 브랜드·차종 쏠림 현상은 지난해 보다 심해진 상황. 2018년 현대·기아차 판매량은 101만3259대로 전체 국산 승용차 판매량(129만7935대) 대비 78.1%였고, 상위 10개 차종 판매량은 70만8069대로 54.6% 비중을 기록했다.
지난 2013년 77.6%(113만7029대 가운데 88만2654대)에 이르렀던 현대·기아차 비중은 2014년 75.6%(121만3943대 가운데 91만7800대)로 떨어졌고, 71.4%(134만3378대 가운데95만9688대)를 기록한 2016년까지 지속적으로 하락했다. 그러던 것이 2017년 74.5%(129만6903대 가운데 96만5882대)로 3%포인트 이상 상승했다.
상위 10개 차종 비중은 2013년 62.2%(70만7728대)를 보인 이후 2014년과 2016년 각각 59.1%(71만7183대)와 54.8%(73만5880대)로 떨어졌다가, 2017년 55.3%(71만6688대)로 반등했다. 2018년은 전년 보다는 다소 떨어진 비중을 보였다.
현대·기아차 비중이 높아지고 있는 것은 무엇보다 하위 3개사가 신차 경쟁에서 뒤처지고 있기 때문이란 분석이다. 최근 4~5년 동안 현대·기아차가 매년 공격적으로 전에 볼 수 없던 차급 모델과 신차를 선보인 반면, 쌍용차·르노삼성차·한국GM은 연구개발 인프라와 자금력 한계 때문에 지속적으로 신차를 시장에 선보이지 못했다. 최근 인기를 얻고 있는 레저차량(RV) 시장에서 선전 중인 쌍용차를 제외하곤 나머지 업체는 다양하게 변하고 있는 소비자 요구와 시장 트렌드에 제때 대응하지 못하고 있음을 알 수 있다.
공장 폐쇄와 노사갈등 같은 다양한 요인 탓에 경영 위기를 겪고 있는 일부 업체가 시장에서 소비자로부터 신뢰를 잃고 있는 점도 중요한 원인으로 지목된다. 지난해는 한국GM, 올해는 르노삼성차가 각각 회사 대내외적으로 어려움에 빠지면서 실적이 급격히 떨어지고 있는데, 불안한 회사 미래를 고려한 소비자가 발길을 돌리고 있는 것이다. 이탈 고객이 현대·기아차나 수입차 등으로 이동했음을 어렵지 않게 판단해볼 수 있다.
현대·기아차를 제외하고 여타 업체 생산시설이 탄력적으로 운영하기에 제한적인 점도 문제다. 현대·기아차의 경우 국내 여러 곳에 생산시설을 두고 있는데다, 개별 시설 생산 여력도 비교적 충분해 실적 따라 생산 차종을 분배하는 것이 수월한 편이다. 실제 출시 초기 인기를 얻는 차종의 경우 노동조합과 협의해 생산라인을 조절한 사례가 제법 된다. 반면 여타 3개사 사정은 여의치 않다. 이들 업체는 1~2개 공장에서 여러 차종을 생산 중인데다, 여러 요인으로 생산 물량 조절이 쉽지 않다. 업계 관계자는 “국산차 하위 3개사가 인프라 한계로 시장 변화에 신속히 대응하지 못함으로써 현대·기아차에 수요를 빼앗기는 현상이 쉽게 사라지지는 못할 것”이라고 분석하기도 했다.
차종 쏠림 현상은 브랜드 쏠림 현상과 무관하지 않다는 지적이다. 소비 수요가 현대·기아차로 집중되고 있는 상황에서 두 업체가 내놓은 신차나 인기 모델 위주로 판매가 잘 될 수밖에 없다는 것이 시장 일각 판단이다. 실제 상위 10개 차종에서 현대·기아차를 제외한 타 업체 모델을 찾기는 쉽지 않다. 2013년과 2014년에는 1종에 불과했던 것이 2016년 3종까지 늘었지만, 2017년 2종으로 줄어든데 이어 지난해에는 상위 10위 안에 타 업체 모델은 아예 이름을 올리지도 못했다. 올해의 경우 2월까지 쌍용차가 유일하게 1종을 올린 상태다.
일부 업계와 시장 관계자는 브랜드·차종 쏠림 현상이 결국에는 전체 국산차 시장에 좋지 않은 영향을 줄 것이라 우려했다. 일단 브랜드·차종 쏠림 현상이 커지면 시장에서 다양한 수요에 대응하지 못할 가능성이 커진다. 당장 이런 이유로 최근 수입차가 국내에서 소비자 구미에 맞는 다양한 모델을 선보이며 빠르게 볼륨을 키우고 있다. “한국에 처음 왔을 때 가장 인상 깊었던 것이 검정 또는 흰색 차가 많았다는 사실인데, 여기에 더해 같은 브랜드 같은 모델이 도로 위를 많이 달리고 있어 놀랐다”는 국내 거주 한 외국인의 말을 곱씹어 볼 필요가 있다.
일부 브랜드와 차종에 쏠림 현상이 심화되면 전체 실적에도 좋지 않은 영향을 줄 수 있다. 2013년 이래 현대·기아차 판매 실적은 80만대 수준에서 100만대 수준으로 꾸준히 상승했지만, 전체 국산 승용차 실적은 110만대 선에서 130대 선을 오가며 부침이 심했다. 특히 하위 3개사 실적이 일제히 상승세를 보였던 2016년에는 쏠림 현상은 최저치를, 전체 시장 실적은 최대치를 각각 보였다.
현대·기아차 입장에서도 시장 지배력이 커지는 것이 마냥 좋은 현상일 수는 없다. 그만큼 시장이 경직될 가능성이 있기 때문에 지속적인 발전을 꾀하기 어렵다는 게 일부 시장 관계자 분석이다. 자칫 현대·기아차가 시장 트렌드나 요구를 안일하게 받아들여 대응할 수 있고, 가격이나 성능 측면에서도 시장 기대를 져 버릴 수 있다는 것이 이들 시각이다.
업계 관계자는 “아무리 시장 지배력이 큰 현대·기아차라도 전체 시장을 이끄는 것은 공급과 수요 측면에서 한계 노출과 부정적 요소를 키울 수 있다”며 “여타 업체 실적이 동반 상승해야 균형 잡힌 발전을 이뤄낼 수 있고 전체 시장과 관련 산업 체질도 강화할 수 있다는 점을 고려한 국산차 업계 전반의 대응이 필요하다”고 말했다.
