[교통신문] 경기에서 심판이 너무 자주 나서면 경기를 망친다는 이야기가 있다. 또 경기의 룰을 너무 자주 바꾸면 경기 자체가 엉망이 된다고도 한다. 우리 화물운송시장을 보면 그런 이야기가 자꾸 떠오르는 것은 비단 시장 참여자들만의 지적이 아니다.
화물운송시장은 여객운송시장과는 환경이나 사업구조가 전혀 다른 분야로, 복잡한 경제활동과 깊은 관련을 갖고 있다. 따라서 화물운송시장을 규율하기 위해서는 경제분야의 흐름을 직시하고 시장의 변화를 담아 시장참여자의 자율성을 최대한 보장하며 발전을 위한 환경을 만들어줘야 한다는 원칙이 명확히 존재한다.
그런데 우리 화물운송시장은 정부가 지나치게 많이 개입해 혼돈을 촉발시킨 측면이 강하다. 건전한 사업경쟁을 이유로 시장을 개방(등록제)해 급속히 공급과잉으로 이끈 것은 지난 199년대 후반의 일이다. 그러자 업계의 경쟁력이 동반추락해 시장이 엉망이 되자 정부는 마지못해 시장 진입을 규제(허가제)한 바 있으나 시장은 이미 개방으로 인한 피해를 고스란히 안아야 했다.
이후 시장의 건전 발전을 유도한다는 명분으로 선진화 방안을 만들어 강력히 추진했으나 이 역시 역효과를 내고 말았다. 업계가 자율적으로 자신의 능력만큼 물량을 처리할 수 있어야 하나 이를 규제해 ‘최소 얼마만큼을 운송하고 그 결과를 보고하라’는 등 세계적으로 유래가 없는 제도를 시행했으나 모조리 실패했다.
이후 업종을 단순화하는 것이 좋겠다며 소형화물운송업계의 통폐합을 법령으로 규정해 시장에 일대 혼란을 야기한 바, 지금 그런 상황이 진행중에 있고, 운임 규제도 시행을 앞두고 있다.
그 와중에 이번에는 생활물류서비스라는 이름으로 이륜차를 이용한 퀵서비스, 택배 등과 소형화물 등을 하나의 업종으로 묶는 방안을 검토하고 있다고 한다. 이에 일부 업계는 ‘화물운송시장이 정책 실험장이냐’고 반발하고 있다.
과도한 시장 개입과 규제는 바람직하지 않다. 물량 공급을 늘리고, 운송 비용을 줄여주는 사업 환경 개선이 더 시급한 과제라는 사실을 직시했으면 한다.
