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택시 여객운송시장 춘추전국시대…전체 서비스 혁신으로 이어질까
유희근 기자  |  sempre@gyotongn.com
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승인 2019.04.05  
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- 지난해 ‘카풀 논란’과 ‘사회적 대타협기구 합의’ 이후
- 공급 넘치는 택시 자원 활용한 새 운송 서비스 개발·출시 늘어
- ‘규제혁신형’ 웨이고 블루, 마카롱 택시 등 서비스 고급화 사례
- 플랫폼업체와 합종연횡, ‘단일대오’ 업계 분열 우려 시각도

   
 

[교통신문 유희근 기자] 바야흐로 여객운송시장에 춘추전국시대가 도래했다. 지난해까지 카풀 등 비사업용 자동차를 이용한 여객운송시장 진출 시도가 주류를 이루었다면 올해는 위법 논란의 여지가 적은 기존의 택시 자원을 활용한 새로운 운송 서비스 출시가 활발하다.

이 같은 변화는 카풀을 출퇴근 시간대에만 허용하는 택시·카풀 대타협기구 합의 이후 더욱 강화되는 추세다. 정부도 ‘카풀 도입 갈등’으로 택시 서비스 혁신 및 경쟁력 강화에 대한 필요성을 인식하고 택시 산업 규제 완화 움직임을 보이고 있다.

지난달 20일 김현미 국토부 장관이 참석한 가운데 성대한 서비스 출범식을 갖은 타고솔루션즈의 웨이고 블루가 현재까지 플랫폼 기술과 결합한 대표적인 ‘규제혁신형’ 택시 서비스 모델이다.

타고솔루션즈는 여객운송가맹사업제도로 사업 기반을 갖춘 뒤 카카오모빌리티 플랫폼에 합류했다. 기존 택시와 차별화되는 프리미엄 서비스와 더불어 사납금제를 폐지하고 완전월급제를 도입해 관심을 모았다.

당초 여성 전용 택시인 ‘웨이고 레이디’에만 적용하려고 했다가 웨이고 블루 운수종사자까지 확대했다. 회사 측은 기본 월급과 함께 운송 실적에 따라 추가 인센티브도 지급할 계획이라고 밝혔다. 하지만 서비스 출시 이후 다소 높은 호출료(3000원)와 승차거부가 없다는 점만 부각되면서 여론의 역풍을 맞기도 했다.

타고솔루션즈는 출시 간담회에서 웨이고 블루 서비스가 택시·카풀 대타협기구에서 합의한 플랫폼 택시 모델은 아니라고 했지만 카카오나 다른 플랫폼 업체에서 새로운 택시 서비스가 구체화하기 전까지는 그 지위를 누릴 것으로 보인다. 더군다나 현재로선 대타협 기구의 합의안이 그대로 이행될 수 있을지도 불확실성이 높아진 상황이다.

▲ '웨이고블루', '마카롱택시' 등 규제혁신형 플랫폼 택시 모델 경쟁 

지난해 타고솔루션즈와 비슷한 시기에 등장해 역시 사납금 없는 월급제 택시로 알려진 마카롱택시(KST모빌리티)도 있다.

㈜하나콜서비스(하나모범콜)를 모태로 2018년 1월 설립한 KST모빌리티는 올 1월 직영으로 운영할 법인택시 회사를 인수했다. KST모빌리티는 드라이버와 차량관리, 마케팅 등 자사 방식으로 운영하는 택시사업 모델을 법인택시와 개인택시에 프랜차이즈 방식으로 이식해 올 연말까지 마카롱 브랜드 택시 대수를 1000대 가량을 늘린다는 계획이다.

마카롱택시는 단순한 이동수단을 넘어 새로운 부가가치를 창출하는 수단으로서 운송 서비스를 제공한다는 점이 특징이다. 향후 MaaS 생태계(플랫폼)와 결합해 승객이 탑승 전-중-후로 필요로 하는 다양한 부가 서비스와 연결한 ‘종합적인 이동성 서비스’ 구현을 목표로 하고 있다.

이행열 KST모빌리티 대표는 “최근 택시·카풀 사회적 대타협기구가 합의한 규제혁신형 플랫폼택시와 일맥상통하는, 법인택시, 개인택시의 유휴면허를 활용한 새로운 마카롱택시 서비스를 이미 지난해부터 여러 단체들에 제안하고 준비해왔다”며 “규제혁신형 플랫폼택시 의미에 부합하는 기본에 충실하며 가치 있는 서비스의 주인공으로서 고객들이 요구하는 수준 이상의 ‘달콤한’ 이동 서비스 경험을 제공할 것”이라고 밝혔다.

한국 진출 이후 불법운송행위로 규제를 받고 사업을 고급택시(우버블랙) 서비스로 축소했던 우버도 최근 일반 중형택시도 호출할 수 있도록 ‘우버택시’ 서비스 운영을 확대한다고 밝혔다.

기존 우버 플랫폼의 주요 기능들을 일반 택시에 확대·적용한 것인데 우버에 따르면, ‘우선 자동 배차 시스템’을 통해 승차거부 없이 택시가 배정하고 탑승 전까지 드라이버에게 목적지를 공개하지 않는다. 또한 일반 앱 내에서 우버택시의 호출 및 탑승 후 이동 경로를 실시간으로 확인할 수 있으며 탑승 종료 후에는 탑승자와 드라이버가 각각 평점 시스템을 통해 운행을 평가할 수 있다. 앱 화면에서 자동 배차로 매칭된 탑승자와 드라이버의 평점을 서로 확인할 수 있다.

▲ 사업 축소했던 우버도 일반택시 호출 서비스, 규제샌드박스제도 통해 시범 사업 시도도 활발 

새로운 제품이나 서비스를 출시할 때 일정 기간 또는 일정 지역 내에서 규제를 일정기간 면제해주는 제도인 규제샌드박스제도를 활용해 새로운 운송 사업 모델을 시도해보려는 사례도 있다.

전국모범운전자연합회가 주도하는 ‘코나투스’는 지난 2월 과학기술정보통신부에 수도권 지역에서 심야시간대에만 자발적 택시카풀 중개 서비스를 할 수 있도록 이에 대한 실증 규제특례 신청했다.

   
 

또한 타고솔루션즈와 벅시도 대형택시, 승합렌터카를 통해 합승 서비스를 할 수 있도록 실증특례 신청을 했다.

택시의 경우 다중 운송계약과 임의적 운임체계 설정을 금지하고 있고 렌터카는 11인승 이상으로 운행하도록 제한돼 있는데 이 이 부분을 6~13인승 대형택시 및 6인승 이상 승합렌터카로, 공항과 대도시 구간, 택시‧렌터카 각각 구간별 운행 등 대수를 제한하여 한정적인 테스트를 할 수 있도록 규제 완화를 요청한 것이다. 실증 규제특례 신청이 통과되면 2년 간 시범 서비스들을 테스트해 볼 수 있게 된다.

한편 택시 4개 단체가 카카오택시 대항마로 야심차게 내놓은 티원택시는 출시 이후 고전을 면치 못하고 있는 것으로 나타났다.

보도에 따르면 현재까지 티원택시 앱은 승객용이 약 6만5000건, 기사용 앱이 약 7만 7000건 설치됐다. 택시 4개 단체가 카카오 콜을 거부하며 적극적으로 기사들에게 앱을 설치할 것을 독려 활동을 한 까닭에 기사용 앱은 그나마 전체 약 1/4 수준으로 설치되었으나 승객용 앱은 기대에 한참 미치지 못한 것이다. 티원택시 하루 호출 건수는 약 8000~9000건으로 카카오택시 전체 호출 건수의 1%에 수준 밖에 되지 않는 것으로 분석됐다.

이는 다양한 택시 플랫폼 앱과 새로운 서비스들이 우후죽순 등장하고 있지만 확실한 서비스 차별화와 소비자 유인이 뒷받침되지 않으면 경쟁이 쉽지 않다는 점을 보여준다.

▲ 택시 서비스 혁신 경쟁인가, 각자도생에 나선 업계 분열상인가

업계에서는 최근의 이 같은 변화 흐름에 대해 기대와 우려의 시선이 교차한다.

그동안 ‘벽’이자 ‘울타리’ 역할을 해 온 여객법이 새로운 모빌리티 서비스의 등장으로 다소 느슨해지면서 전례 없는 경쟁 환경이 조성됐다.

일각에서는 최근의 이러한 상황을 택시 서비스 혁신 경쟁 보다 각자도생에 나선 업계 분열상으로 보는 시각도 존재한다.

특히 기존 택시업체와 IT 기술을 확보하고 있는 플랫폼 업체와의 합종연횡이 활발해지면서 사업자 또는 사업자 단체인 조합의 구심점이 약해질 것이라는 평가도 나온다.

안기정 서울연구원 연구위원은 "그동안 택시 서비스의 혁신이 지체된 이유는 결국 공급 주체의 서비스 혁신 환경이 조성되지 않았기 때문”이라며 서비스 경쟁을 위해서는 그동안 단일대오로 획일적인 서비스를 제공했던 택시 업계가 일부분 분열되는 것도 불가피한 현상이 아니겠냐고 말했다.

그는 “지금까지 일반 시민이 택시를 이용할 때 내가 타는 택시가 개인택시인지 아니면 회사택시인지 정도만 구분했지 어느 업체 택시인지는 굳이 따지지 않았다 하지만 브랜드 택시가 활성화한다면 서비스 질에 따라 선택이 바뀔 수 있기 때문에 승객을 ‘한 번 보고 더는 안 볼 사람’이라고 하는 기사들의 인식도 바꿀 수 있을 것”이라고 했다.

소비자 입장에서는 결국 이용 요금만 증가할 것이라는 우려도 적지 않다는 지적에는 “택시는 기본적으로 고급교통수단인데 정부가 정치적 이해관계 때문에 택시를 대중교통과 고급교통수단의 중간쯤으로 애매하게 설정해 놓고 정책을 확고히 추진해 나가지 못하는 것도 문제라며, 현재의 경직된 요금 체계와 낮은 요금으로는 완전월급제 등 택시 변화를 이끌어 낼 유인이 부족한 것도 사실이다”고 지적했다.

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