[교통신문 유희근 기자] ‘폭 10미터 미만의 도로로서 보행자와 차량이 혼합하여 이용하되 보행자의 안전과 편의를 우선적으로 고려하여 설치하는 도로’
도시계획시설규칙에 나온 ‘보행자우선도로’에 대한 정의다. 분리된 보도가 없어 보행자와 차량이 혼재되어 있는 도로인 보차혼용도로의 열악한 보행 여건을 개선하기 위해 정부가 정책 수단으로 도입했다.
지난 8일 국회 의원회관에서는 이 같은 보행자우선도로를 중심으로 ‘보행자 우선 교통체계로 개편’을 모색해 보는 교통안전 정책 세미나가 개최됐다.
지난해 교통사고 사망자 사고 유형을 보면 ‘보행중’ 사망이 1487명(39%)으로 ‘자동차 승차중’ 1341명(35%), '이륜차 승차중' 739명(20%)을 제치고 교통사고 사망자 가운데 가장 많은 비중을 차지했다. 다시 말해 지난해 교통사고 사망자 10명 중 4명이 걷거나 혹은 뛰다가 차에 치어 사망에 이른 것인데 이는 OECD 국가 평균 19.7%(2016년 기준)에 2배에 달하는 수치다.
이날 전문가 발표를 맡은 오성훈 건축도시공간연구소 박사에 따르면 이 같은 보행사고의 대다수가 도로폭 12m 이하의 이면도로에서 주로 발생한다. 2011~2015년 기준 전체 보행 사망 사고 중 도로폭 12m 미만도로에서 발생하는 사고가 65.1%이며 부상자 발생 사고도 73.9%에 이른다.
그렇다면 보행 사고 예방을 위한 보행자우선도로의 중요 요건은 무엇일까
이에 대해 오성훈 박사는 ▲보행자를 우선하는 도로 ▲통합된 단일공간으로서 인식되는 도로 ▲보행자와 차량이 공존하는 도로 이 세 가지로 정의 내렸다.
먼저 '보행자를 우선하는 도로'이기 위해서는 차도임을 나타내거나 암시하는 도로 노면 표시를 최소화해야하며 보행 통행에 방해가 되는 가로시설물 또한 가능한 한 가장 적게 설치해야 한다고 지적했다.
또한 '통합된 단일공간으로서 인식되는 도로'로 만들기 위해 보행자와 차량 영역을 물리적으로 구분하는 울타리 등을 최소화하고 보행자와 차량 영역이 분리된 것으로 인지되지 않도록 포장이나 패턴을 동일하게 적용해야 한다고 말했다.
아울러 '보행자와 차량이 공존하는 도로'를 조성하기 위해서는 국내 도로 현실을 반영하지 못하는 도로교통법 등 법제도를 개정해야 한다고 밝혔다.
가령 도로교통법 제8조 2항은 보행자가 보도와 차도가 구분되지 않은 도로에서는 차마와 마주보는 방향으로 길가장자리로 통행할 것을 규정하고 있는데 차량과 사람이 복잡하게 혼재되는 상업가 도로에서는 사실상 무용지물인 법 조항이다.
오 박사는 운전자가 보행자우선도로에서 즉시 정차가 가능하도록 차량 제한속도를 강화하는 등의 운전자 행태 규제 법안이 마련돼야 한다고 말했다.
이를 위해 보행자우선도로에서의 보행자보호의무위반 벌칙 조항 등을 설치하고 보행자우선도로 지정 및 사업 활성화를 위해 보행안전법 등에 법적 기반을 갖춰야 한다고 덧붙였다.
한상진 한국교통연구원 교통안전방재연구센터장은 노면표시를 통한 정지양보 교차로 등에서 통행 개선 방안을 발표해 관심을 모았다.
또한 차량 우회전시 우선 멈춤 의무화 등 보행자 중심의 신호운영체계 도입을 위한 방안을 소개했다.
한 센터장은 “보행자 사고 위험이 일반 횡단보도에 비해 5.4배나 높은 중앙버스전용차로 정류장 부근의 제한 속도를 30㎞이하로 낮추는 ‘존(Zone)30’을 도입하고, 어린이나 노인 보호구역도 현행 ‘선’ 단위의 구역 지정이 아닌 초등학교나 노인복지관 등의 중심축을 기준으로 주변 지역까지 포괄하는 ‘면’ 단위 차원의 구역 지정이 필요하다”고 강조했다.
