[교통신문 이승한 기자] “현행 전기버스 보조금 제도는 개선이 필요하다.” “저가 공세를 펼치는 중국산에 보조금까지 지원하는 것은 국산차 역차별 상황을 초래한다.” 해마다 규모가 커지고 있는 국내 전기버스 시장에서 보조금 논쟁이 일어나고 있다. 특히 중국산에 주는 보조금이 적정치 못하다는 주장이 시장 일각에서 제법 크게 터져 나왔다. 시장 상황을 고려할 때 중국산에 큰 혜택이 간다는 지적인데, 예민한 문제라 결론내리기 쉽지 않다는 분석이다.

◆9년 만에 28배 성장세 기록=전기버스는 2010년 12대가 서울·대전 지역에 도입되면서 국내 시장에 처음 등장했다. 2011년(1대), 2012년(2대), 2013년(7대), 2014년(4대)까지 4년 동안은 큰 성장을 거두지 못했지만 2016년 제주를 비롯해 전국에 31대가 보급되면서 새롭게 주목받기 시작했다. 이후 2017년(98대)과 2018년(168대) 큰 폭으로 판매가 늘면서 본격적인 시장이 형성됐다. 충전 유형도 2016년까지 ‘온라인’, ‘배터리교환’, ‘플러그인’이 혼용됐지만 2017년 이후로는 ‘플러그인’ 차량만 팔리고 있다.

시범운행 성격이 강했던 2016년까지는 국내 업체인 화이바·TGM(에디슨모터스 전신)과 자일대우버스 두 곳이 시장을 양분했다. 그러다 2017년 지자체별 도입이 본격 시작되자 국산업체인 현대차와 우진산전, 외산인 에빅·포톤·하이거 등 중국 브랜드가 가세하면서 시장 경쟁이 치열해졌다. 올해 2월까지 출고 기준 전국 버스업체와 기관·단체 46곳에 전기버스 358대가 판매됐다. 충전 유형에 따라서는 플러그인이 323대, 배터리교환과 온라인은 각각 24대와 11대다.

2018년 이후 시장에서는 현대차와 에디슨모터스가 주도하는 가운데 중국 브랜드가 빠른 속도로 시장 점유율을 높여가고 있다. 누적 판매대수는 에디슨모터스가 앞서지만, 판매 추이를 살피면 무게균형이 현대차로 기울고 있다는 게 업계 판단이다. 에디슨모터스는 2010년부터 지금까지 국내 판매 전기버스 3대 중 1대에 해당하는 114대를 보급했다. 2017년에는 52대를 판매해 시장을 장악했지만, 지난해 15대에 그치면서 전년 대비 70% 이상 실적이 급감했다. 반면 2017년 말 처음으로 시장에 뛰어든 현대차는 같은 해 20대에 이어 지난해 72대를 판매하며 시장 안착에 성공했다. 올해 들어서도 지난 3월말 기준 50대 이상 계약을 이뤄내며 선전 중이다.

다크호스는 중국산이다. 2017년 첫 도입된 이래 올해 2월까지 5개 브랜드 차량 131대가 판매됐다. 중통(70대)이 가장 많은 판매고를 올렸고, BYD(22대)·에빅(20대)·하이거(15대)·포톤(4대) 순으로 뒤를 잇고 있다.

◆2018년부터 중국산 도입 증가=중국산 보급은 그간 극히 제한적인 수준에 머물렀다. 에빅·중통은 경기도 소재 버스운수그룹 계열 3개 업체가 전량 도입해 운행 중이고, BYD·포톤 또한 아직까진 제주와 강원(강릉) 지역에서만 모습을 볼 수 있다. 하이거도 서울과 창원 노선버스업체 4곳만이 도입한 상태다. 중국산에 대한 불신이 큰 상황에서 실물 차량 검증이 제대로 이뤄지지 못했던 것이 원인이었다.

그러다 지난해부터 중국산 판매가 늘면서 초기 시장에서 제기됐던 품질 등에 대한 우려가 많이 누그러졌다. 중국 브랜드는 업체가 차를 구입하면 차고지에 정비 인력을 상주시키고 현장 발생 문제를 즉시 해결해 준다. 기술 수준 또한 제법 무시 못 할 수준인 것으로 알려졌다. 물론 일부 중국산은 여전히 국산차에 비해 제원이나 품질 수준이 떨어지는 것으로 평가받는다. 초저상 대형버스인데도 길이가 간신히 10미터를 넘긴 모델도 있다.

중국산 수입은 해마다 증가 추세다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 2016년 8대 수입됐던 것이 2017년(64대) 8배 늘었다. 지난해는 71대가 반입됐다. 올해 들어 2월까지 수입된 중국산은 12대로 전년 동기(6대) 대비 두 배 증가했다. 초기에는 디젤 중소형 버스나 이층버스 위주였던 것이 점차 대형 전기버스로 옮겨가면서 수입액도 크게 증가했다. 2016년 57만1061달러였는데 2017년(853만6742달러)과 2018년(904만1060달러)에 15배 이상 급증했다.

◆가격 경쟁력서 국산차보다 우위=대형 전기버스는 대당 가격이 4억원을 넘긴다. 압축천연가스(CNG) 초저상 버스보다 3배 이상 비싸 운수업체가 단독으로 구입하기 어렵다. 따라서 보조금에 의존할 수밖에 없다. 지난해까진 모델 구분 없이 일괄적으로 환경부가 대당 1억원씩 지원했지만 올해부터는 에너지 소모율, 배터리 용량, 차량 규모 등에 따라 차등 지원된다. 현재 국산과 외산을 망라해 중형버스는 2개 브랜드 2차종에 각각 4128만원과 4860만원, 대형버스는 10개 브랜드 20차종에 7700만원부터 1억원까지 각각 지원되고 있다. 이중 중국 브랜드인 하이거·BYD(3차종)와 국산 업체인 현대차·에디슨모터스·JJ모터스(3차종) 6차종이 1억원을 받는다. 여기에 초저상 버스일 경우 국토교통부 보조금(9163만7000원)이 추가된다. 또한 지자체별로 적게는 수 천 만원에서 많게는 1억원 넘게 보조금이 더해진다. 결국 실제 구입 가격은 대부분 1억원대로 떨어진다. 중국산은 상대적으로 국산차보다 저가라 가격 경쟁에서 우위에 있다. 최근에는 중국산 수입 업체가 가격을 경쟁적으로 3억원 초까지 낮춰 국산과 격차를 벌림으로써 보조금 최대 수혜자로 부상했다.

가격 경쟁력에서 뒤쳐진 국산 업체는 중국 브랜드와 경쟁하려면 출혈을 감수해야 한다. 실제 판매 가격은 업체마다 영업 비밀로 간주돼 정확하게 알기 어렵지만, 중국산은 3억원 초중반대가 대부분인 것으로 알려졌다. 보조금을 모두 받으면 3000~4000만원에 구입할 수 있다. 일부 국산 업체도 이에 맞서 3억원대에 차를 내놨지만, 사실상 손해 보는 장사라는 분석이다. 전기차 전문 업체인 중국 브랜드는 출혈 경쟁을 해서라도 초기 시장 선점을 노릴 수 있지만, 현대차나 자일대우버스처럼 다양한 차종을 내놓는 국산 업체는 사정이 다르다. 더군다나 중국산은 값싼 노동력 같은 인프라 덕분에 차량 설계·생산에 필요한 시간과 비용이 국산만큼 소모되지 않는다. 저가 중국산 진입에 따른 차량 상품성 저하로 승객 불편이 발생할 수 있다는 우려가 나오는 이유다.

국산차 업체 한 관계자는 “중국은 마음만 먹으면 중·소형부터 대형까지 전기버스 풀 라인업을 단기간 선보일 수 있다”며 “시장 상황에 따라 자유자재로 수 천 만원에서 억대가 넘는 버스를 만들 수 있다는 말인데, 그야말로 가공할 능력을 갖춘 셈”이라고 말했다.

전기버스를 생산·판매하는 국산차 업체 관계자는 “최근 한 지자체 시내버스 업체와 차량 공급 계약을 맺었는데, 중국 브랜드가 낮은 가격을 제시했다는 소문이 퍼지자 업체 측이 가격을 더 낮춰 달라고 요구했다”며 “국산 업체는 제시조차 불가능한 가격대를 중국 브랜드가 내놓은 상황에서 환경부 보조금마저 1억원을 받지 못해 경쟁력이 크게 떨어졌다”고 말했다.

◆“중국산 공세 국산이 감당하기 버거워”=국산 업체는 중국산이 저가 공세도 모자라 보증기간과 부품·충전인프라 지원 서비스까지 더해줘 판로 개척에 어려움이 크다고 호소했다. 브랜드마다 차이가 있지만 중국 브랜드는 배터리와 구동부품을 폐차할 때까지 보증해주고, 충전시설 구축비용 일체를 지원하는 경우가 많다. 소모성 부품도 지원 대상에 포함돼 있다. 시장에서 “중국산을 구입하면 1대분 부품을 공짜로 준다”거나 “업체에 수 천 만원 어치 부품을 지원해준다”는 말이 떠돌 정도다. 이밖에 차량 가격을 무이자 할부로 구입할 수 있거나 업체당 수 천 만원을 지원받는 사례도 있는 것으로 전해졌다. 중국 브랜드가 내건 판촉은 국산 업체가 감당하기 버거운 수준이다.

가격 경쟁에서 우위에 있는 중국산 전기버스 도입은 앞으로 더욱 확대될 가능성이 크다. 지난 1년간 정규 시내 노선버스로 운행되면서 중국산에 대한 불신도 상당히 걷어졌다. 버스업계 내부적으로 배터리와 전비 성능이 크게 중요치 않은 점이 부각된 것도 한 요인이다. 업계 관계자는 “배터리 잔량에 대한 우려 때문에 50~60km 노선을 한 차례 돌고 차고지로 돌아오면 거의 대부분 충전을 받는다”며 “몇십 분이면 완전 충전이 가능해 1회 충전으로 200km 넘게 주행하는 고사양 모델이 무의미해졌고, 그만큼 낮은 제원의 저가 중국산 진입장벽도 낮아졌다”고 말했다.

중국이 자국에서 몇 년 내 전기차 보조금을 완전 폐지하겠다고 밝힌 점도 악재로 꼽힌다. 자국 내에서 소화하지 못한 차량을 더욱 낮은 가격으로 국내에 들여와 판매할 수 있어서다. 버스업체는 당연히 저렴한 버스를 선호할 것이고, 국산 업체가 시장에서 발을 붙이긴 사실상 힘들어질 수 있다. 국내 전기버스 산업이 붕괴될 가능성까지 제기되는 대목이다.

◆국내 산업 고사 위기론도 대두=국산차 업계와 일부 시장 관계자는 중국산 전기버스 보조금 지원에 의문을 제기한다. 국민 세금으로 마련되는 보조금이 결과적으로 중국산에 더 큰 혜택을 주는 것이 타당하냐는 논리다. 이들은 “시장 질서를 교란시킬 뿐만 아니라 이제 막 성장하려는 국내 관련 산업 생태계까지 고사시킬 것”이라며 “차량 가격 등에 따라 지자체가 보조금을 차등 지급해 적정 가격 공급으로 국산화를 위해 개발·투자한 자국 협력업체를 보호해야한다”고 주장했다. 국산차 업체 관계자는 “겉으로 보기에 구입 보조금은 차를 사는 사람에게 혜택주는 것처럼 보이지만, 사실 시장 활성화를 통해 관련 산업을 육성하겠다는 목표가 포함된 것”이라며 “산업 진흥이라는 점에 초점 맞출 경우 중국산에 보조금을 주는 것이 국내 산업에 과연 어떤 도움을 주는지 면밀히 따져볼 문제”라고 말했다.

차량 품질 검증도 충분치 않은 상태에서 값싸다는 이유로 무작정 도입되는 것은 문제가 있다는 지적도 나왔다. 몇 년 이상 운행해보지 못한 상태에서 저가 차량이 대거 유입되면 버스업체가 추후 얼마든지 부품 수급이나 정비에 애를 먹을 수 있다는 것이다. 이들은 “내구성과 품질이 어느 정도인지 가늠 안 될 정도로 중국산이 지나치게 싸게 공급되는 것 같다”고 입을 모았다. 또 다른 국산차 업체 관계자는 “전기버스는 표준규격이 없어 업체마다 구동방식이나 배터리 제원 등이 천차만별”이라며 “정부 기준도 없는데 검증이 제대로 이뤄지지 않은 중국산이 들어와 동등한 대우를 받는 것은 타당하지 않다”고 주장했다.

몇몇 버스업체 관계자는 중국 선롱버스가 중형 모델을 들여왔다가 차량 하자로 철수하면서 차를 구입한 소비자가 난감한 상황에 빠졌던 사례를 거론했다. 이 때문에 중국산 차량을 도입하는 업체가 소위 ‘먹튀’를 예방하기 위해 구매 단계부터 대책을 마련하는 시도가 있었던 것으로 전해졌다.

지난해 국산을 도입한 한 지자체 시내버스업체 관계자는 “차를 사면 대폐차할 때까지 10년 가까이 운행해야 하는데, 전기버스는 도입 초기 단계라 앞으로 몇 년 후를 예측하기 힘들다”며 “수익 나지 않는다는 이유 등으로 업체가 국내에서 철수하면 AS나 부품 수급에 어려움을 겪을 수 있다는 판단에 중국산 구입을 고려하지 않았다”고 말했다.

국민 정서도 무시할 수 없다. 중국이 자국에서 판매되는 전기차 가운데 한국산 배터리 장착 차종은 보조금을 주지 않는 문제를 거론한 이가 제법 많았다. 관련해 성윤모 산업통상자원부 장관이 3월 말 중국 하이난성에서 개최된 보아오포럼에서 먀오웨이 공업신식화부장에게 해당 사안에 대해 유감을 표명했다.

이런 상황에서 대응 차원으로 중국산 전기버스 보조금 문제를 고민해 볼 수 있는데도 그러지 않는 상황을 비판하는 목소리가 시장 일각에서 나왔다. 국산차 업체 한 관계자는 “지자체는 중국과 통상 마찰을 우려하는 태도를 보이고, 업체는 이런 지자체 눈치를 보며 ‘거론해봐야 좋을 것 없다’며 쉬쉬하는 분위기가 커진 것 같다”고 말했다.

◆“현행 보조금 지원 제도 개선돼야”=일부 국산차 업체와 버스업계 관계자는 현행 보조금 지원 기준을 바꿔 중국산에 큰 혜택이 가는 구조를 개선해야 한다고 주장했다. 전비와 같은 성능에 더해 ‘국산 부품 장착 비율’이나 ‘국내 연간 산업계와 협력 정도’는 물론 ‘한국 시장에 부합하는 제원 및 실내 품질 수준’ 등이 추가된 종합적 기준을 따져 차등 지원이 이뤄져야 한다는 것이다.

지자체가 제조업체를 선정하고 관내 버스업체로부터 신청 받아 보조금을 주는 현재 사업 구조가 바뀌어야 한다는 주장도 제기됐다. 차를 구입하는 버스업체가 자율적으로 선택할 수 있어야 한다는 것이 핵심 취지다. 지자체가 어떤 업체 차량을 선택 하냐에 따라 해당 지역 시장 진입 가능 여부가 결정되는 상황이 감안됐다. 업체가 스스로 차를 선택하면 오랜 기간 버스업계와 교류해온 국산차 업체가 좀 더 유리할 수 있다. “기존에 국산차를 운행해오던 업체가 전기버스를 도입하면서 지자체가 선택한 중국산을 어쩔 수 없이 구입해 불만을 터트린 경우가 있다”는 한 버스업체 관계자 말도 같은 맥락에서 살필 수 있다.

오는 5월 말에는 지난해 시작된 지자체별 전기버스 시범운행이 마무리된다. 운행 결과에 따라 사실상 시장 진입 가능성이 결정되는 만큼 국내외 업체 모두 예의주시하고 있다. 서울의 경우 결과를 토대로 올해 도입 방식과 규모 등이 결정될 것으로 예상된다. 서울은 버스 준공영제가 시행되고 있고, 가장 많은 버스가 운행되는 만큼 전국에 끼치는 파급효과가 크다. 지난해에는 업체 두 곳 만이 참여했지만, 올해는 이미 10여 곳이 관심을 보인 것으로 전해졌다. 차량 생산업체 모두에게 가능성은 열려있지만, 현재 추세라면 중국 브랜드가 유리할 수밖에 없다는 분석이 지배적이다.

버스업계 관계자는 “지자체별로 여전히 공개입찰 방식을 유지하는 곳이 많고, 서울은 확정되지는 않았지만 ‘(시가)권장 업체를 선정해 제시할 것’이란 소문까지 퍼져있다”며 “아무래도 가격이 판단에 가장 중요한 척도로 작용될 것으로 보이고, 그럴 경우 국산차가 불리해지는 만큼 환경부 등이 나서서 전기버스 출혈 경쟁을 막고, 국내 기업 경쟁력을 확보할 수 있는 방안을 고민해야한다”고 말했다.

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