[교통신문 서철석 기자]【대구】 ‘전세버스 총량제’ 시행 5년 6개월. 대구전세버스업계가 총량제 시행에 따른 양수·양도 지역 제한으로 시장이 축소돼 경영난이 악화되고 있다며 제도를 개선해야 한다고 주장하고 있다.
또한 과도한 제도 시행으로 인해 전세버스업체의 재산권이 침해받고 있으며, 일부 업체의 경우 지입제로의 전환을 꾀하는 역류현상까지 나타나고 있다며 심각성을 지적했다.
안성관 대구전세버스조합 이사장은 “과도한 시장·이동 제한으로 인한 시장 축소로 경영난 악화, 제도시행에 따른 오류·폐단으로 자산가치의 막대한 손실, 타 업계와의 형평성에 어긋난 정부 지원책 등 전세버스의 총량제에 나타나는 전반적인 문제를 재검토해야 한다”고 강조했다.
이어 안 이사장은 “총량제 도입 이후 대구지역 전세버스 업체들에게서 나타나는 어려움은, 대구업계만의 문제가 아니라 전국적으로 나타나는 문제”라면서 “총량제 및 양수도에 대한 폐단으로 경영난이 가중되는 전세버스업계의 어려움을 즉각 해결해야 한다”고 덧붙였다.
대구전세버스업계에서 나타난 총량제에 대한 전반적인 문제점을 점검하고 향후 대안을 모색해보고자 한다.
▲총량제의 폐단= 현재 시행되고 있는 전세버스 운송업 총량 수급제(이하 총량제)는 지역의 일부 양수·양도(이하 양수도)의 제한으로, 부문별한 차량공급을 조절하는데 중점을 두고 있다.
총량제 시행은 신차등록일로부터 만 3년이 경과한 차량에 대해 시장의 인위적인 판매지역 제한이 원래의 법 취지였다.
다만 전세버스 차량의 대폐차 차령연한이 3년에서 6년으로 늘어나 그나마 시장 축소와 지역 제한으로 재산권 피해를 줄이고 있다고 지적했다. 이에 따라 총량제 시행 후 전세버스 업계에서는 재산손실이 대략 1조5000억~2조원으로 보고 있다.
전국전세버스업계가 보유한 4만여대의 차량들이 한 대당 2000만~2500만원(대형차 기준)의 자산 가치의 하락을 떠안고 있다는 것이다.
▲차량수급의 불균형= 양수도의 시장과 지역제한에 따른 피해는 사업권역이 좁은 대구, 부산, 광주, 울산, 대전 등 광역시 등에서 심화되고 있는 것으로 나타났다.
부산의 경우 전세버스 산업현장 이용 인프라 구축에서도 큰 차이를 보였다. 국제 크루즈선 입출항, 관광사업 인프라를 대구지역과 비교할 경우 3~4배 차이를 보였다.
부산전세버스조합의 2018년 자료에 따르면, 부산은 차량보유대수 1826대로 대구의 1924대 보다 적었다. 이는 양수도 시행 시 시장 제한으로 인한 차량수급의 불균형과 비대칭이 심각하다는 것을 보여주는 것이다.
양수도 시장 제한은 시장을 인위적으로 억제해 차량 매매가격 폭락과 더불어 업계의 부실화를 가져오며 직영화를 위협하는 것으로 나타났다.
직영화한 업체 대부분들이 차량가격이 떨어져 매매가 안되고 있는 상황에서, 시장수요는 나날이 감소해 운행일수가 줄어들고 있고, 차량 할부금 등 고정비는 계속 지출해야 하는 사면초가에 놓여 있는 것이다. 이런 상황들이 지속되다 보니, 다시 도급제나 지입제 등으로 돌아가고자 하는 현상들이 곳곳에서 일어나고 있는 것이다.
▲수급조절정책 효과 미흡= 국토부는 전세버스 시장에서 영세업체가 조기 퇴출되고, 영세업체간 인수 합병을 통한 차량개체수 증가 억제와 업체수 감소에 역점을 두고 총량제를 도입했지만, 전체 보유차량 대수는 자연감소 수준에 머무르고 있다.
2014~2017년 4년간 양수도 지역제한 제도 시행에 따른 영세업체의 조기 퇴출효과는 미미하거나 거의 영향을 미치지 못한 것으로 나타났다.
감차의 직접적인 원인으로는 차령만기, 대폐차 등 자연감차분이 월등히 높은 비율을 차지했기 때문이었다.
전국전세버스연합회의 연도별 전국 16개 시·도 감차현황(2018년 12월31일 기준)에 따르면, 2013년 업체수 1661개, 2014년 1768개, 2105년 1778개, 2016년 1783개, 2017년 1739개, 2018년 1699개다.
연도별 시·도 조합별로 분석한 자료에 따르면, 양수도가 본격 시행되기 전인 2013년 10월부터 2014년 12월31일까지는 오히려 업체수가 증가됐다.
그러나 그 이후 세월호 사건(2014년), 메르스 (2015년), 경주지진여파로 인한 졸업·수학여행 감소(2016년), 사드보복 여파 중국인 한국투어 금지 조치(2017년) 등 해마다 터져나오는 대형악재로 인해 국내 전세버스 업계의 시장은 최악의 시기를 겪었다. 이 때문에 총량제에 의한 업체수 감소가 아니라 시장변화에 따른 자연감소가 더 두드러졌다는 분석이다.
대구전세버스업계는 총량제 이후 업체수가 2013년 50개, 2014년 55개, 2015년 56개, 2016년 57개, 2017년 58개, 2018년 58개로 점차 늘어나고 있다. 이는 국토부에서 양수도의 차량 이동과 시장제한 조치가 효과를 보이지 않고 있다는 것이다.
▲총량제는 재산권 침해(?)= 총량제는 전국을 범위 대상으로 규정하고 있다. 즉 양수도에 있어서는 전국 16개 지역을 권역내로 제한하면서 전세버스 업계에 피해와 혼란을 가중시켰다.
업계는 총량제 등 불합리한 제도개선은 시급히 재검토돼야 할 것이라고 지적하고 있다. 업계의 현실을 명확하게 짚어보고 업계의 실상을 충분히 반영한 방향으로 양수도 제한조치는 개편해야 할 것이라고 강조했다.
보통 전세버스 양수도 차량의 98% 이상은 현대커머셜, 각종 캐피탈, 신용협동조합 등에서 차량을 담보로 대출을 받아 구입하고 있다. 이는 법인 회사간 가치로, 부동산, 동산, 현금 주식 등 사회적 재화와 같이 ’자본‘이라는 개념으로 재정립되어 있다. 이러한 운송업체의 자산 가치를 잘못된 제도의 시행으로 수조원을 상실하게 하는 것은 엄청난 재산권의 침해라는 주장이다.
전세버스업은 전체 차량 보유대수 중 약 70%가 지입에 의존하고 있다. 1993년 허가제에서 등록제로 전환된 후 26여년간 지속돼온 셈이다.
총량제로 인해 지입차량 보유업체들은 자산 가치의 하락과 차량 가액의 손실 피해를 보고 있다. 우선 1차 손실에서는 법인, 2차 손실에서는 법인 산하 지입 차량과 지입차주에 의해 분산되는 구조적인 문제를 안고 있다.
100% 직영업체가 있는 반면, 직영과 지입 혼합으로 운영을 하는 업체가 있다(직영 운영 차량 제외 기준).
국토교통부는 2014년 전세버스 업계의 직영화 방침을 내렸는데, 자동차 등록원부상 가압류 설정, 유류대·보험료 등의 법인계좌 지출, 은행수입금 법인계좌 임금 준용 등 16개 운영지침을 규정했다. 이에 대부분의 차량이 협동조합으로 돌아서면서 현물출차, 주주사원 전환 등의 방식으로 경영에 참여케 해 지입이 약 95% 선까지 해소했다.
그러나 조합은 잘못된 제도 시행으로 인해 전국 1700여개에 달하는 업체들은 주권과 자산가치를 침해당했다고 지적하고 있다. 조합측은 국토부의 잘못된 제도 시행으로 피해자가 나타난 만큼, 전국 전세버스 사업자들은 잘못된 제도 개선을 바로 잡기 위해 정부와 다양한 방법으로 지속적으로 문제 해소를 위한 협의를 펼쳐나가야 한다고 주장하고 있다.
▲공급제한에 따른 시장 내 프리미엄 형성 우려= 수급조절 정책이 시행되면서 공급제한에 따른 차량부족으로 양수도 시 전세버스에 과도한 프리미엄이 형성돼 수급조정 정책의 부작용으로 나타나기 시작했다. 양수도 차량 매매를 동일 시·도의 행정구역으로 제한했기 때문으로 나타난 현상인 만큼 프리미엄 생성을 막기 위해서는 총량제 및 시장 자율에 양수도를 맡기는 방안으로의 손질이 필요하다는 지적이다.
▲교통사고 다발 운전자의 관리 부재로 사고 위험 증가= 과도한 제도 도입으로 전세버스업계가 피해를 고스란히 입고 있다. 실례로 교통사고 운전자가 사고 후 양수도를 통해 타 지역으로 회사를 옮길 경우, 사고다발 운전자에 대한 관리감독이 제대로 이뤄지지 않아 사고발생 위험이 높다는 것이다.
이는 제도시행 초기 교통사고를 야기한 후 사고와 관련된 사고 할증공제분담금(보험료)의 책임소재에 대한 공방에서, 사업자와 지입차주 간 법적 공방으로 이어지는 폐단을 보였다.
정부는 모든 전세버스 사고 차량을 지입차량으로 동일시하려는 정책에서 탈피해야 하며, 교통사고 다발자에 대한 다양한 교육 프로그램 등의 개발과 함께 우수 운전자들에 대한 인센티브제도로 함께 시행돼야 할 것이다.
▲전세버스업계 지원 절실= 우선, 양수도 지역 제한을 해소해야 한다.
둘째, 전세버스 불법지입을 근절하기 위해서는 직영운영체제의 전환을 유도해야 한다. 이를 해결하기 위해서는 국토부 운영 매뉴얼 16개 항목에 의한 철저한 관리감독이 이뤄져야 한다.
셋째, 사고다발 운전자 관리부재로 인한 교통사고 위험이 증가하고 있으므로 사고운전자에 대한 철저한 관리가 시급하다. 사고 다발자에 대한 중장기의 안전교육과 체험교육등의 강화해 모범운전자들에 대한 지원 장려책을 다양하게 발굴해 시행돼야 한다.
넷째, 공급 제한에 따른 전세버스 시장 내 프리미엄 형성을 막아야 한다. 수급조절 정책 시행 후 공급제한에 따른 차량부족 현상으로 양수도 시 시장 내 과도한 프리미엄이 형성돼 수급조절의 부작용으로 나타나고 있다.
다섯째, 전세버스 업계에 대해 재정적 지원이 이뤄져야 한다.택시, 화물, 시내버스, 노선버스 등에 예산이 지원되고 있는 것처럼 전세버스업계에도 중앙정부 및 지자체의 다양한 지원제도가 검토돼야 한다.
● Interview 안 성 관 대구전세버스조합 이사장
“제도 개선과 함께 자구노력도 병행돼야”
“
국토부에서 총량제와 같이 병행하고 있는 일반 양수도의 차량매매를 동일 시·도의 차량 이동 및 매매의 시장제한이 즉각 중지돼야 한다. 또한 30년 이상 만연된 불법 지입을 근절하고 직영전환을 유도해야 할 것이며, 사고 다발운전자에 대한 철저한 관리로 사고 위험을 막아야 한다.”
안성관 대구전세버스조합 이사장은 총량제 시행이 6년이 다되어가도 아직 안정화단계에 있지 못하다면서, 이 제도에 대한 전반적인 재검토가 이뤄져야 한다고 주장하고 있다.
특히 안 이사장은 “전세버스업계의 현실과 맞지 않는 정책은 개선돼야 하며, 업계의 현 실상을 철저하게 분석해 총량제의 새로운 패러다임을 구축해야 한다”고 강조했다.
또한 안 이사장은 전세버스업계의 어려움을 극복하기 위해서는 정부의 제도개선과 지원책은 물론, 업계의 자구노력도 수반돼야 한다고 지적했다. 지입제를 지양하고 직영제로의 전환해 솔선수범하며, 사고예방을 위한 교통안전교육에도 철저를 기해야 한다고 말했다.
이어 안 이사장은 “전세버스차량은 매일 아침 통근, 통학 등 맞춤형 대중교통수단으로 자리잡고 있으며, 교통약자와 시민들의 발이 되어 사회의 공익성 구현에도 앞장서고 있다”면서 “전세버스가 건실한 수요응답형 대중교통수단으로 거듭날 수 있도록 하루속히 법과 제도가 개선돼야 한다”고 덧붙였다.
