[교통신문 박종욱 기자] 지난 3월26일(화요일) 오전, 국민들은 TV나 인터넷을 통해 그날 새벽 강원도 강릉에서 일어난 승용차 교통사고 뉴스를 접하고 충격에 휩싸였다. 바다에 접한 편도 1차로 도로를 달리던 자동차가 도로를 이탈해 바다에 추락한 사고였는데, 문제는 이 차에 탑승한 탑승자 5명이 모두 사망했다는 점과, 이들 모두 10대 청소년이었다는 점이었다. 경찰 조사 결과 사고 차량은 렌터카로, 카셰어링으로 운영되고 있었으며, 사고 차량에 임차인은 탑승하지 않은 것으로 나타났다. 임차인은, 21세가 채 안된 동네 후배가 카셰어링 이용이 불가능하여 자신의 카셰어링 어플리케이션 접속 계정을 후배에게 알려줘 자동차를 빌릴 수 있도록 했다는 것이었다. 사고 차량은 침수 상태로 발견됐는데 시신이 뒤엉키어 운전자를 구분할 수 없을 정도의 참혹한 상태였던 것으로 알려졌다.
상기 카셰어링 교통사고는 이미 그 심각성이 지적돼온, 현재 운영 중인 카셰어링의 대표적인 문제점을 그대로 되풀이 한 것이라는 점에서 더는 반복돼선 안될, 따라서 반드시 개선대책이 마련돼야 할 문제점으로 꼽힌다.
카셰어링의 사고율은 최근 3년간 다소 감소하는 추세를 보이고 있으나 여전히 전체 렌터카 교통사고 사고율의 4배에 이르고 있다. 렌터카공제조합에 따르면, 2014년 국내 전체 렌터카의 사고발생률이 40.3%일 때 카셰어링의 사고율은 158.9%였다. 카셰어링만 제외하면 렌터카사고율은 39%로 사업용자동차 가운데 우수한 수준이다. 카셰어링 사고가 전체 렌터카의 교통안전 이미지를 흐리게 하고 있는 것이다.
2015년 같은 지표를 대비해보면 전체 렌터카 사고율이 43.7%였지만, 카셰어링 사고율은 무려 175.9%였다. 사고율 100%는 대당 1년에 사고가 1회 발생한다는 것을 의미한다. 따라서 카셰어링의 경우 연간 1.75회 사고를 일으킨다는 얘기다.
이후에도 비슷한 양상이 계속됐다. 2016년 전체 렌터카 사고율이 39.6%였을 때 카셰어링은 158.2%를 기록했으며, 2017년 전체 렌터카사고율 37.8%에 카셰어링 사고율은 155.3%였다.
이같은 사고 현황을 확인하고도 카셰어링에 대한 안전대책을 시행하지 않는 것 자체가 아이러니라는 지적이 잇따르고 있다.
카셰어링은 전 세계적인 공유경제 비즈니스의 성장과 궤를 같이 한다. 우리나라의 경우 일부 대기업이 참여해 계속해서 운영대수가 증가하는 추세로 2014년 800대 수준에서 2018년 2만대까지 규모가 성장하고 있다.
역시 문제는 이들 차량에 의한 교통사고다. 지금까지의 카셰어링 사고를 근거로 카셰어링 교통사고의 분석해보면 사고 특징은 대략 3가지로 요약된다.
◇비대면 대여로 운전자 확인 미비
상기 강릉 카셰어링 사고가 전형적인 경우다. 이용자와 렌터카사업자(카셰어링업체)가 대면없이 모바일 어플리케이션으로 차량 대여가 이뤄지기 때문에 실제 대여자가 회원으로 가입한 운전자가 아닌 미성년자이거나 무면허자 등 렌터카 대여 대상자가 아니어도 이를 근본적으로 차단하지 못한다. 강릉 카셰어링 사고와 같이 운전면허가 없는 청소년이 다른 사람의 회원 정보를 이용해 차량을 대여해도 아무런 제재가 없다. 그러나 그렇게 대여한 카세어링 차량은 운전미숙 등 운전자 과실에 의해 자주 대형사고를 야기해 돌이킬 수 없는 인명 피해로 이어지고 있는 것이다.
놀라운 것은, 최근 스마트폰 채팅창 또는 인터넷을 통해 운전면허증을 팔고사는 일이 버젓이 행해지고 있고, 그렇게 매매된 운전면허증 상당수가 10대 후반~20대 초반 운전면허 미소지자들에게 카셰어링 용도로 사용되고 있는 것으로 추정되고 있다.
운전면허증은 주민등록증을 대신하는 신분증이기에 다른 범죄에 사용될 가능성이 있으므로 이를 엄격히 단속하고 처벌하는 노력이 있어야겠지만, 무엇보다 타인의 면허증을 이용한 카셰어링 이용이 불가능하도록 서둘러 관련 법령을 손질해야 할 것으로 지적된다.
◇저연령 운전자 주로 이용
미성년자나 운전면허 취득 연령에 못미치는 이들이 다른 사람의 면허증을 빌려 카셰어링을 이용할 때 나타나는 문제점 외에도 카셰어링은 주로 20대의 저연령 운전자, 저경력 운전자가 이용한다는 점이 카셰어링 교통사고에 중요한 원인으로 지목되고 있다.
카셰어링 사고 운전자의 연령별 구성비를 살펴보면, 최근 3년간 카셰어링 운전자 중 25세 이하가 56%, 25세 이상이 25.3%, 30대 이상(20대 이상)이 18.7%로 나타나고 있다. 전체 카셰어링 사고의 81.3%가 20대 운전자에 의한 것이다. 특히 25세 이하의 운전자에 의한 사고 구성비가 56%에 이르고 있어 카셰어링 교통사고를 줄이기 위한 대상자, 즉 정책의 타깃이 명확히 드러나고 있다.
이들 20대 초반 운전자는 비록 운전면허증을 획득한 자라 해도 실제 운전 경력이 전무하거나 매우 미미해 교통사고 가능성이 상대적으로 매우 높은 계층이다. 따라서 카셰어링 교통사고를 줄이기 위해서라면 당연히 이들 계층에 대한 대여가 제한돼야 한다는 결론이다.
그러나 현실적으로 우리나라에서의 카셰어링은 이들 계층을 주이용대상으로 설정하고 있어 교통안전에 역행하고 있다는 지적이 뒤따른다. 이에 따라 ‘카셰어링 이용자를 일정 기간 이상 운전경력자로 제한해야 한다’는 지적이 나오고 있다.
◇이용 편리가 운전자 책임의식 저하로
카셰어링 운영 시스템이 근본적으로 교통안전에 취약하다는 지적도 있다. 차량을 이용하려는 사람이 휴대폰 등을 통해 예약만 하면 시간에 구애받지 않고 자신의 위치와 가까운 주차장에서 차를 빌려 사용한 후 필요에 따라 반납지를 선택해 반납하는 방식이어서 이용 상의 편리함이 두드러지나, 이에 따라 운전자의 긴장감 또는 안전의식 등이 해이해질 가능성이 함께 존재한다는 것이다.
또 전통적 방식인 ‘일 단위 대여’가 아니라 저렴한 이용요금으로 시간단위 대여를 유인, 운전자가 언제 어디서나 이용할 수 있는 차량으로 인식하는 것도 안전의식을 떨어뜨리는 요인이 될 수 있다.
특히 시간단위 대여로 갓 운전면허를 취득한 운전자들의 운전연습용으로 사용되는 일이 적지 않고, 더러 카셰어링 차량을 이용한 범죄도 적발돼 이용자들에게 책임의식 결여 등 모럴헤저드가 나타나고 있다.
◇관리체계 개선 필요
미국 시카고 대학경제학과, 라이스대학 경제학과, 국가경제연구국(NBER) 공동연구팀은 미국 내 2955개 지역에서 2001~2016년 교통사고 수치를 집계한 결과 카풀·카셰어링 등 승차공유서비스가 시작된 이후 교통사고 사망자 수가 2~4% 증가했다는 연구결과를 보고한 사실이 있다.
그러나 카셰어링이 공유경제 개념의 확산에 따른 렌터카산업에서의 신 비즈니스 모델이라는 점에서 다양한 형태로 계속 발전하고 확대될 전망이다.
전문가들은 카셰어링이 현재 교통사고 폭증이라는 부작용이 드러난 ‘불특정 다수 회원에 대한 비대면 대여’ 등의 방식이 아닌 아파트 단지 내 입주민 전용 등 회원과 운행지역을 특정해 자율적인 규제 속에서 운영할 경우 이용자의 안전의식과 책임의식 등이 증진돼 자가용 승용차 수준의 교통안전을 이뤄낼 수 있을 것으로 보고 있다.
다만, 현재 카셰어링 교통사고가 심각한 양상으로 유지되고 있는 상황을 감안해 사고 예방을 위한 조치, 즉 운전자 본인확인 강화, 운전자 책임의식 강화 등을 위한 관리대책은 반드시 필요하다.
참고로 ‘자동차 대여사업자의 사업용 자동차를 임차하기 위해 다른 사람에게 명의를 빌려주거나 명의를 빌려서는 안된다’는 명의대여 금지 조항을 담은 여객자동차운수사업법 개정 법률안이 최근(2019년 4월 15일) 국회에 입법발의돼 있어 그 향배에 관심이 쏠리고 있다.
법안에서는 금지조항 위반시 1년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금을 물리도록 하고 있다.
