[교통신문 이승한·유희근 기자] 기아자동차 ‘카니발’ 디젤(이하 경유) 모델을 대형택시로 활용할 수 있도록 규제를 풀어달란 목소리가 시장 일각에서 나왔다. 택시 업계가 카카오모빌리티와 ‘규제혁신형 플랫폼 택시’ 서비스로 7인승 이상 ‘대형택시’ 도입을 검토하고 있어 주목을 끌고 있다.

완성차 업계와 택시 업계에 따르면 카카오모빌리티가 플랫폼 운영을 맡고 택시 업계가 기사를 제공하는 방식으로 ‘규제혁신형 플랫폼 택시’ 서비스가 검토 중이다. 최근 ‘타다’가 유사 택시 서비스로 인기를 끌자 업계가 꺼내든 카드다. 카카오모빌리티 측이 정식 택시 면허를 갖고 준대형(컴포트)과 대형세단(프레스티지)에 각각 1000대, 11인승 이상 승합차(투게더)로는 3000대를 도입하는 방안을 제안한 것으로 알려졌다. 여러 명이 탑승하거나 대형 수화물을 지닌 승객이 주 타깃 고객이다.

7인승 대형택시(투게더)로는 기아차 ‘카니발’이 유력 차종으로 꼽힌다. 현대차 ‘스타렉스’와 쌍용차 ‘코란도 투리스모’ 이외에 수입차 몇 종이 있지만, 사실상 카니발 이외 대안은 없다는 게 업계 시각. 완성차 업체 관계자는 “일부 차종은 실내가 좁아 활용도가 떨어지거나, 화물을 싣고 다니는 상용차 이미지가 강해 택시로 부적합하다는 인식이 강하다”고 말했다.

카니발은 앞서 대형택시 등을 통해 오랫동안 검증을 받았다. 타다 서비스 주요 차종으로도 활발히 활용되고 있다. 타다 대항마로 제시된 서비스인 만큼 카니발이 최우선 고려된 것은 당연하게 여겨진다. 택시 업계는 카니발 택시 도입에 기대를 걸고 있는 분위기다. 타다가 카니발로 소위 ‘대박’을 친 만큼 정식 면허를 갖춘 대형택시를 내놓으면 자연스레 성공을 거둘 수 있을 것이라고 판단했다.

택시 업계 관계자는 “지난해 10월 서비스를 시작한 타다는 6개월 만에 폭발적인 성장을 이뤄냈는데, 인기 요인으로 빠지지 않는 것이 승합차량을 이용했다는 점”이라며 “(차량을 대여해 서비스하는 타다는)현행법상 카니발 외에 마땅한 선택지가 없었던 셈이지만, 결과적으로는 기존 중형택시가 주지 못한 색다른 승차 경험으로 이용자 만족도를 높일 수 있었다”고 말했다.

완성차 업계와 택시 업계는 카니발이 택시 서비스에 최적 차종이라고 손꼽는다. 세단 택시 보다 넓은 실내를 갖췄고, 용도 따라 다양한 좌석을 설치해 승객수요에 대응할 수 있는 점에 후한 점수를 매겼다. 승합차량인데도 차체 바닥이 세단 못지않게 낮고 문이 자동으로 개폐 가능해 승하차가 편리한 점은 큰 장점이다. 완성차 업체 관계자는 “사업자가 럭셔리 좌석(6인승)부터 일반 좌석(11인승)까지 자유롭게 선택·설치해 다양한 서비스를 제공할 수 있어 카니발이 지닌 대형택시 가치는 무궁무진하다”고 말했다.

물론 실현까지 넘어야 할 산은 많다. 카니발이 휘발유(가솔린)와 경유 모델뿐이라 유가보조금 문제가 가장 큰 걸림돌이 되고 있다. 현행법상 택시와 같은 사업용 차량으로 승합차량이나 경유차를 사용하는 데는 문제가 없다. 그런데도 업계가 대형택시 도입을 망설이는 것은 경유차에 유가보조금이 지급되지 않기 때문이다. 유가보조금 지급 대상 택시는 액화석유가스(LPG)가 유일하다. 정부가 2015년 ‘클린디젤 택시’ 보급을 추진하면서 ‘유로6’ 배출가스 기준을 충족한 경유차 1만대에 유가보조금을 지급하는 방안을 모색했지만 최종적으로 실현되지는 못했다. 경유택시가 LPG택시보다 대기오염을 더 가중시킨다는 지적을 끊임없이 받으면서 백지화된 것. 경유택시 차량가격과 정기적으로 갈아야 하는 부품 값이 비싼 점도 영향을 줬다.

카니발에 LPG 모델이 추가되는 것은 현실성이 떨어진다는 게 완성차 업계 시각이다. 기아차 관계자는 “카니발처럼 몸집 큰 차종에 LPG엔진을 장착하면 힘이나 효율성이 내연기관에 비해 떨어질 것”이라며 “더군다나 LPG 연비가 내연기관 보다 떨어져 (카니발의 경우)더 많은 연료를 소모할 것이 예상된다”고 말했다.

업계는 카니발을 대형택시로 도입했을 때 유가보조금 지급이 필요하다고 주장했다. 친환경 정책에 역행한다는 우려에 대해서는 ‘큰 문제가 없다’며 선을 그었다. 지역별 등록대수를 제한하는 ‘쿼터’ 제도를 환경 문제 해결 대안으로 제시하기도 했다.

업계 관계자는 “대형택시 수요가 1000~2000대 수준으로 한정되기 때문에 사회적으로 우려될 만큼 환경에 해를 주지는 않을 것”이라며 “최근에는 디젤엔진도 최신 배기가스 저감 기술이 적용돼 공해물질을 덜 배출하기 때문에 시각을 달리해볼 필요가 있다”고 말했다.

합승규제를 일부 풀어줘야 한다는 요구도 있었다. 카니발 같은 큰 차에 승객 한 두 명이 타는 것은 사회적 낭비라는 것이다. 혼자서 넓은 승차공간을 마음껏 누릴 수 있는 기회도 필요하지만, 교통체증 문제 등을 감안할 때 대형택시를 다수 인원이 이동하는 수단으로 활용해야 가치 있다는 것이 이런 주장을 뒷받침한다. 택시 업계 관계자는 “택시 합승에 대한 인식이 좋지 않아 자칫 대형택시가 합승택시라는 이미지로 굳어질 수 있어 독이 될 순 있지만, 도입에 앞서 규제 완화 문제를 함께 논의해 볼 필요는 있다”고 말했다.

완성차 업계와 택시 업계 모두 정부가 공공교통을 강화한다는 차원에서 유가보조금과 합승 등의 규제를 전향적으로 고민할 필요가 있다고 봤다. ‘자동차임대사업자인 타다는 규제 없이 운행에 나서는데, 택시는 정작 규제에 막혀있는 것은 역차별’이란 주장도 제기됐다. 적지 않은 업계 관계자는 “대형택시 도입 취지를 생각하면 오히려 사회적 이익이며, 다양한 서비스 제공 측면에서도 매우 합리적”이라고 강조했다.

전국택시연합회 등 택시4단체는 카카오모빌리티와 함께 지난 23일 공동성명을 통해 “규제 혁신형 플랫폼 택시는 기존 택시산업에 존재하는 각종 규제를 해소하고 유휴자원을 활용하는 것이 기본 골격”이라며 “택시시장 성장과 발전의 기폭제로 작용해 택시 사업자 수익과 양질의 일자리를 증가시킬 것으로 기대되는 만큼 정부와 여당이 관련 법령 개정 및 구제적인 시행 방안을 마련해줘야 한다”고 밝혔다.

관련해 정부 한 관계자는 “개인적 판단이지만, 택시 업계가 최근 사회적 갈등을 야기하면서까지 유사 서비스 도입에 반대하고 있는 상황에서 대형택시 사업을 대안으로 내놓은 이상 어떤 식으로든 검토가 이뤄질 가능성은 있다”며 “다만, 사회적으로 친환경 기조가 워낙 굳건하기 때문에 유가보조금 같은 문제가 쉽게 해결되지는 않을 것”이라고 말했다.

이승한 기자 nyus449@gyotongn.com

유희근 기자 sempre@gyotongn.com

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