[교통신문 안승국 기자] “최초 마을버스 재정지원 예산을 책정할 때는 전년도에 준해서 임금인상분, 물가상승률을 따져야 한다. 이후 시의회는 그 액수가 정당한지 아닌지를 판단, 증·감액해야 하는데 전혀 그렇게 되고 있지 않다.”
서울시 마을버스 재정지원을 놓고 예산 책정 단계에서부터 문제가 있다는 불만 섞인 목소리가 제기됐다. 또 마을버스 재정지원이 ‘일부 보조’에 불과해 업계를 어렵게 하는 이유가 되고 있다는 지적이 나왔다.
지난 3일 서울시의회별관 제2대회의실에서 열린 ‘서울특별시 마을버스 재정지원 및 안전운행기준 마련 토론회’에서 박정섭 서울마을버스조합 부이사장은 “마을버스는 시내버스처럼 준공영제로 운영되고 있지 않고, 개인 사업자들에 불과하다”며 “엄밀히 따지면 현재 시가 진행하고 있는 것은 재정지원이 아닌 환승할인제에 대한 일부 보조일 뿐”이라며 이 같이 지적했다.
이어 “시민들의 발인 마을버스가 통합환승할인제도에 참여함으로서 발생되는 수많은 편의성이 간과되고 있다”며 “제도 시행으로 손실을 보는 업체에 대한 재정지원이 제대로 이뤄져야 한다”고 강조했다.
첫 번째 발제자로 나선 오희선 서울시 버스정책과장은 “마을버스에 대한 서울시의 재정지원의 규모가 지속적으로 증가하고 있다”며 “시의 지원은 환승할인의 보전, 유가보조금 등과 같은 정책 변화에 따른 지원과 함께 적자지원 업체에 대한 원가 인상 추세를 반영한 지원까지 포괄한다”고 말했다.
또한 “적자를 완화하기 위한 요금인상이 오히려 흑자업체와 적자업체 간 불균형을 심화하고 재정지원에도 불구하고 차량 1대당 적정한 운전자 확보나 임금 구조의 개선이 이뤄지지 않고 있어 대책 마련에 나서겠다”고 밝혔다.
연이어 김도경 서울시립대학교 교통공학과 교수는 근로시간 단축, 최저임금 인상 및 모빌리티 플랫폼 사업 도입 등이 마을버스업계 위기 요인으로 지목했다.
그는 “현재 마을버스 업계의 위기를 타개하기 위해서는 적정요금체계를 위한 제도적 장치가 우선돼야 하며 마을버스공제조합의 신설, 영세업체간 자원공유 및 공동경영 체계도 검토해 볼 필요가 있다”며 대안을 제시했다. 서비스 및 안전 개선 방안으로는 “교통약자의 편의성 증진을 위한 저상형 마을버스를 도입하거나 공동정비소 설립을 통한 정비시스템 수축이 시급하다”고 말했다. 운송원가 산정 개선 방안으로는 연료사용량, 운행횟수 등의 기초자료 관리용 시스템 구축, 독립된 외부감사인에 의한 감사제도 의무화 등을 꼽았다.
‘시민의 발’인 마을버스 노선 결정 과정에서 시민의 목소리가 반영되지 않고 있다는 지적도 나왔다.
김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 “마을버스는 노선신설 및 변경 과정에서 이용자인 시민참여가 절대적으로 보장될 필요가 있는데도 시가 운영하는 업무처리지침의 ‘이해관계자 의견수렴’ 항목에는 버스업체에 대한 의견 청취 내용이 구체적으로 나열돼 있을 뿐 주민 참여나 의견수렴에 대한 명확한 근거가 제시돼 있지 않다”고 지적했다.
마을버스에 대한 전반적인 정책이 자치구로 이양돼야 한다는 주장도 제시했다. “지난해부터 업계와 자치구에서 마을버스 노선인허가권을 자치구로 이양해 달라는 목소리가 나오고 있는데 이에 동의한다”며 “하지만 해당 권한의 이양이 기관의 자치를 위해서가 아니라 주민의 자치를 위해서 이양돼야 한다”며 주민들이 직접적인 의견을 낼 수 있도록 법령 개정이 수반돼야 한다고 강조했다.
한편 서울 시내 마을버스 회사는 총 138개로, 이중 적자로 인해 재정지원을 받은 업체는 2016년도 47개, 2017년도 55개, 2018년도 60개로 해마다 적자를 보는 업체 수가 늘어나고 있다.
이런 현상은 ‘대중교통 통합환승할인제도’ 시행으로 인한 지하철 및 시내버스와 환승할인, 청소년 운임할인 등이 영향을 주는 것으로 업계는 분석하고 있다. 이에 시는 ‘여객자동차 운수사업법’ 제50조 및 ‘서울특별시 여객자동차운사업의 재정지원 및 한정면허 등에 관한 조례’ 제3조 등에 따라 마을버스 적자업체에 재정지원을 진행하고 있다.
