[교통신문 유희근 기자] 최종구 금융위원장과 이재웅 쏘카 대표의 ‘설전’을 계기로 택시와 타다의 갈등에 관한 사회적 논의가 활발하다. 복잡하게 엉킨 실타래 같은 이 문제에 대한 해법으로 다양한 의견과 아이디어가 나오고 있지만 핵심은 결국 타다와 같이 합법과 불법의 중간 지대에 놓여 있는 모빌리티 업체의 면허권 문제를 어떻게 해결할 것인가에 달려 있는 것으로 보인다.
자동차임대사업자인 쏘카로부터 차량을 대여해 이동서비스를 제공하는 타다가 사업 근거로 삼고 있는 법조항은 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’에게 운전자를 알선할 수 있다는 내용의 여객자동차법 시행령 제18조 1항 바목 단 하나 뿐이다.
반면 택시는 요금부터 사업구역까지 오랜 기간에 걸쳐 만들어진 법규정을 두고 있다. 여기에 개인택시는 자영업자의 권리금에 해당하는 수천만원대 가격의 번호판을 사야 여객운송사업에 뛰어들 수 있다.
이 같은 측면을 고려하면 택시업계 입장에서 타다는 어떤 이름을 붙여도 불공정한 경쟁을 하는 것에 다름 아니다. 다시 말해 국가 차원에서 타다와 같은 모빌리티 업체에 대한 면허 문제가 정리되지 않는 한 불공정 논란과 불법 시비가 끊이지 않을 것이라는 얘기다.
지금까지 이 문제에 대한 해법으로 제시된 아이디어로 관심을 끌었던 것 중 하나는 타다 등 모빌리티 업계가 필요한 만큼의 택시 면허를 사들여 불법 시비 없이 서비스를 하자는 방안이다.
기존의 법제도 틀 안에서 문제 해법을 모색한 경우로, 이재웅 대표와 같이 1세대 벤처 창업가로 분류되는 이찬진 한글과컴퓨터 창업자 등이 제안한 내용이다. 이 경우, 현재 1000대 가량 운행 차량을 보유하고 있는 타다는 약 650억원의 면허 인수 비용이 발생할 것으로 추산할 수 있다.
하지만 기존의 법 제도상으로 요구됐던 진입 규제와 비용을 회피하는 방식으로 운송 시장에 진출했던 모빌리티 업계가 이 같이 큰 금액의 비용 부담을 감수하면서까지 사업을 이어나갈지 미지수다.
자율주행차량 등 기술 발전으로 인한 시대 변화에 대비해 '출구전략'으로써 운수종사자들의 ‘연착륙’을 강조했던 이재웅 대표도 사회보장제도가 취약한 상황에서 면허만 사들이는 것으로는 문제 해결 방안이 될 수 없다며 회의적인 반응이다.
언론에 많이 소개되진 않았지만 타다나 카풀과 같은 새로운 교통 서비스에 대한 라이센스를 따로 발급해 관리·통제하자는 의견도 나온다. 미국의 경우 우버나 리프트 등 승차공유서비스 업체들이 속속 등장하자 이를 TNC(Transportation Network Company)라는 새로운 유상 운송 사업 카테고리로 묶어 규제와 관리 체계를 마련했다.
이와 관련해, 최근 택시업계와 ‘규제혁신형 플랫폼 택시’ 모델을 준비하고 있는 카카오모빌리티는 플랫폼 택시에 대한 사업자 면허를 따로 만들어 사업자들의 면허 총량 안에서 요금이나 차종 규제 없는 모빌리티 서비스를 내놓자고 제안한 바 있다. 여러 난관이 예상되지만 타다를 여기에 적용하는 방법도 하나의 대안으로 고려해 볼 수 있다.
