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[칼럼]고속철도, 삼성역 진입이 답이다
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승인 2019.06.04  
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- 김시곤 교수의 ‘교통人Sight’

   
 

[교통신문]몇 년 전 서울시는 삼성역 일대 영동대로 지하에 잠실운동장 30배 규모의 지하도시를 개발한다고 발표했다. 삼성역을 중심으로 그 주변을 국제교류복합지구로 개발해 글로벌(Global)경쟁력을 확보한다는 야심찬 계획이었다. 이의 핵심은 ‘강남권 광역복합환승센터 개발사업’이다. 여기에 2가지 역할을 부여했다. 첫째는 삼성역 지하에 고속철도(KTX)를 위시한 수도권 광역급행철도(GTX A, C)를 건설해 전국 및 수도권의 교통허브(Hub)기능을 확보하는 것이다. 두 번째는 기존 서울시 도시철도 2호선과 9호선을 활용하고, 위례-신사 노선을 건설해 주변 지역까지 철도 연결망(Spoke)을 구축하는 것이었다. 철도망 구축 시 고려해야할 핵심개념인 허브앤스포크(Hub & Spoke)망을 구축한다는 점에서 모범적인 사례로 활용될 것으로 기대됐다.

이러한 야심찬 계획을 성공적으로 추진한다는 의지로 서울시는 ‘강남권 광역복합환승센터 개발사업’의 기본설계를 국제설계공모로 진행했다. 올해 초 기본설계를 마치고 사업자 선정 절차에 들어가기로 돼있었다. 그런데 갑자기 올해 2월에 국토교통부가 장래 삼성역에는 고속철도 수요가 부족하다는 이유로 고속철도 진입시설(플랫폼)을 없애라고 서울시에 최종 통보했다. 여러 가지로 납득이 쉽게 가지는 않을 것이다. 좌우간 현재 서울시는 ‘강남권 광역복합환승센터’에 고속철도 플랫폼을 없애는 기본설계를 다시 하고 있는 실정이다. 과연 고속철도가 삼성역에 진입하는 것이 맞는 지 아닌 지 구체적으로 살펴보고자 한다.

대도시의 경쟁력은 원활한 교통체계에 있다는 사실은 모두가 주지하고 있는 사실이다. 특히 글로벌(Global) 도시를 지향하는 서울시의 경우 두말할 나위도 없다. 도시의 중심(도심)에서 전국망이 펼쳐져야 한다. 서울시 도심에서 빠른 시간에 전국 접근이 가능한 교통시설은 항공과 철도뿐이다. 이 두 가지 교통시설은 뚜렷한 특징을 가지고 있다.

비행기는 빠르지만 소음 등으로 도심에 공항을 둘 수는 없다. 그래서 공항까지 가고 오는 시간이 많이 걸리는 것이다. 비행기를 타려면 공항에 출발 20분 전에 도착해야 한다. 대기시간을 포함하면 대충 1시간 남짓 잡아야 한다. 이러한 통행시간은 출발지에서 공항까지, 공항에서 목적지까지 두 번 발생하기 때문에 최소 2시간 남짓 소요되는 것이다. 결국 서울도심에서 전국 주요도시까지 비행기를 활용하면 비행시간이 1시간 정도 소요되니까 총 3시간 정도 소요된다고 보면 된다.

반면 고속철도는 비행기보다는 느리지만 철도역을 도심까지 진입시킬 수 있는 아주 강력한 장점이 있다. 도심까지 철도역이 진입한다는 것은 철도역까지 가고 오는 시간을 대폭 줄일 수 있다는 점이다. 서울 어디서라도 도심까지 평균 30분이면 충분하다. 대기시간도 거의 필요없다. 고속철도를 이용한다면 고속철도 통행시간외 1시간이면 충분하다는 것이다. 결국 고속철도가 비행기보다 1시간이 유리한 고지를 선점하고 있는 것이다.

비행기와 고속철도 간 경쟁에서 보여준 아주 좋은 사례가 있다. 고속철도가 운행되기 전에는 서울에서 대구까지 운행하는 비행기가 있었다. 서울시내 출발지에서 대구시내 도착지까지 3시간 남짓 소요됐다. 그런데 고속철도가 운행되면서 동일구간에 고속철도 통행시간이 1시간50분이 됐다. 철도역에 오고 가고하는 접근시간 1시간을 포함해 3시간 이내에 갈 수 있게 됐다. 이로 인해 서울∼대구 간 비행기 운행이 없어져 버렸다.

이러한 사실을 조금 더 확대하면 우리나라에만 적용될 있는 아주 중요한 비밀이 있다. 우리나라에서 비행기로 서울에서 1시간이면 어디라도 도착한다. 즉, 서울을 기점으로 총 3시간 남짓하면 통행이 가능하다는 점이다. 고속철도가 비행기와 경쟁을 한다면 고속철도로 2시간 이내 도착이 가능한 지역까지는 고속철도가 비행기보다 절대적으로 유리하다는 사실이다. 결국 우리나라 규모에서는 지역 간 이동은 고속철도가 비행기보다 월등히 유리하다는 사실이다. 또한 고속철도는 기술개발로 속도가 점차 향상되고 있다. 우리나라는 시속 430km를 돌파한 해무(HEMU)라는 고속철도를 이미 개발했다. 미래에는 고속철도가 항공보다 더욱 더 유리해진다는 의미이다.

이렇게 명백한 사실에도 불구하고 왜 국토교통부는 고속철도를 삼성역까지 진입하다는 기존 계획을 번복하고 없애려고 하는가. 우선 겉으로는 삼성역에 고속철도 수요가 없다는 것이다. 이렇게 발표하는 국토부도 낯간지러울 것이다. 왜냐하면 수원 출발 KTX수요만 고려했기 때문이다. 수원 출발 KTX는 평택∼오송 간 병목으로 하루에 몇 편 운행하지도 않는다. 핵심인 수서 출발 SRT를 제외한 것이다. 국토교통부도 시대의 흐름을 반영해 과감한 결정할 필요가 있다. 수서 출발 SRT 일부를 삼성 출발 SRT로 하면 된다. 다시 한 번 더 생각할 시점이다.

혹자는 삼성역에서 수서역까지 도시철도나 수도권광역급행철도로 갈아타면 되지 않겠냐고 반문할 수 있다. 절대 그렇지 않다. 교통공학에 환승저항이란 용어가 있다. 환승하는 형태에 따라 다르지만 장거리 여행일수록 환승거리가 길수록 저항이 강해진다는 것이다. 수서역의 경우 환승불편, 환승보행시간, 대기시간을 포함 한 환승저항을 시간으로 변환하면 약 30분에 해당한다. 도심인 삼성역에서 수서역까지 이동시간을 포함하면 약 45분의 환승저항이 있다. 이 정도의 시간이면 고속철도의 장점을 완전히 저감시키고 남을 시간이다.

또한, 삼성역 일대는 이미 고밀도의 역세권이 형성돼 있다. 소위 초고층의 글로벌비지니스센터(GBC) 건립까지 추진되고 있어서 대중교통중심개발(TOD: Transit Oriented Development)의 아주 모범적인 지점이다. 고속철도역을 외곽에 두고 그 주변을 역세권 개발하겠다는 것은 주객이 전도된 정책이다.

장기적으로는 향후 남북교류시대가 도래한다면 삼성역에서 경의선과 경원선을 활용해 북한까지 가는 큰 그림도 구상할 필요가 있다.

이제 자명하다. 세계 경제력 10위권인 대한민국 수도, 서울시가 글로벌 대도시로 재탄생하기 위해서는 도심까지 고속철도가 진입해야 한다. 고속철도가 삼성역까지 진입해야 하는 진정한 이유다.

<객원논설위원=서울과학기술대학교 교수·대한교통학회 회장>

 

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복합적인생각따윈없는 칼럼

차종상이로인한 지장률 운행조정 공사비 아무런고려없이 단순히 도심지 진입으로인한 이득이니 설치하라

애시당초그럼 KTX를 전용선로로 만들던가

(2019-06-05 10:13:42)
ㅇㅇㅇ
이 무슨 개소리야. 잠꼬대는 일기장에나 써라
(2019-06-04 20:34:57)
이 기사에 대한 댓글 이야기 (2)
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