개통 1주일째인 지난 7일까지 발생한 비정상적인 운행은 모두 29건으로, 이중 차량장애 9회·전차선 일시단전 2회 등 11회를 제외한 18건이 안전과 무관한 열차내 환자발생·장애인단체 농성·선행열차 운행정리·선로변 점검 등에 의한 것으로 밝혀졌다.
이에 대해 일반인들은 운영주체의 준비소홀 등을 지적하고 있는 반면 전문가들은 운행 초기임을 감안할 때 열차운행은 정상적으로 이뤄지고 있다고 평가했다.
구체적으로 장애내용을 보면 차량장애 9건은 민감한 안전장치 작동 탓으로, 안정화에 6개월∼1년 소요된다는 점을 감안할 때 TGV보다 양호한 수준이라는 것이 철도청의 견해다.
따라서 ‘고장철’이라는 지적은 고속철도의 특성을 이해하지 못한 피상적 지적이라는 것이다.
이와 관련 철도청은 차량장애 9건도 주로 고속열차 자체보호 안전장치가 민감하게 작동했기 때문인 것으로 분석하고 있다. 또 전차선 단전 역시 까치집 접촉·이물질 접촉 등에 의한 것으로 기술적 결함은 아닌 것으로 확인했다.
전문가들은 그동안의 다소의 운행장애는 사고가 아니라 운행 초기의 장애였던만큼 안전에는 문제가 없는 것으로 이를 종합해 볼 때 우리 고속철도가 비교적 성공적으로 정착돼가고 있다고 평가했다.
프랑스 국영철도(SNCF) 자문관 드보 씨는 “프랑스 TGV도 개통 초기에는 주행거리 100만㎞당 50여건의 고장이 발생했고, 20여년이 지난 최근에서야 6건 정도로 줄었다”며 “운행 초기의 오류 및 고장은 불가피한 것으로 TGV와 비교할 때 KTX는 매우 양호한 편”이라고 밝혔다.
그는 또 “정시운행률로만 보더라도 TGV의 경우 지난 2001년 6월 지중해선 개통 후 1개월동안 75%, 개통 후 6개월만에 90%대에 진입했지만 KTX는 불과 1주일만에 평균 96%대, 특히 지난 6일엔 선로변 점검으로 인한 서행운전 이외에 단 1건의 운행장애가 발생하지 않아 99.2%의 정시율을 기록했다”며 “이는 세계 고속철 역사에서도 찾아보기 힘든 일”이라고 덧붙였다.
서선덕 한양대학교 교통공학과 교수도 “지금까지 발생한 장애들은 운행정착 과정에서 통상적으로 발생할 수 있는 문제들로 시간이 지나면 해결될 수 있다”며 “프랑스·독일·일본 등의 고속철 전문가들도 한국 고속철의 빠른 적응에 대해 놀라워하고 있다”고 전했다.
서 교수는 ‘좌석·요금·일반열차 감축 등 국민불만 사안’과 관련, “여러 여건을 감안할 때 현재의 시스템이 적절하지만, 국민의 의견을 존중하는 것도 중요한 일”이라며 “최상의 대안이 마련될 것으로 기대한다”고 말했다.
최연혜 철도대학교 교수도 “보통 새로운 시스템에 적응할 수 있는 안정화기간이 6개월에서 1년 정도임을 감안할 때 장애는 충분히 일어날 수 있는 것”이라며 “안정화기간 동안 장애요인을 적극적으로 발굴, 이에 대한 대비책을 확고히 세우는 게 중요하다”고 강조했다.
이종국 건설교통부 고속철도상황실 과장은 ‘고속철도 사고가 많다’는 지적에 대해 “사고가 아니라 장애”라고 말하고 “운행 초기임을 감안하면 과도한 것은 아니지만 최근의 기술적 장애현상을 조속히 보완해 현재 95.6%인 정시운행률의 목표를 3개월내 98%까지 끌어올릴 계획”이라고 밝혔다.
결국 개통 초기의 문제점들은 안정화 시기까지의 일시적 장애현상으로, 이것이 고속철 개통의 성과와 의미를 희석시키지는 못할 것이란 것이 객관적 평가로 요약된다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
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