기획 - 21세기 한국교통체계 개편에 관한 연구
상태바
기획 - 21세기 한국교통체계 개편에 관한 연구
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2001.08.20
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다



우리나라의 도로혼잡구간은 지난 86년 262km에서 98년 4천323km로 증가했으며 만성적인 공급부족으로 철도는 이미 86년부터 주요 간선인 경부선이 한계용량에 도달해 있다. 또 공항및 항만의 혼잡과 지체로 여객과 화물 모두 많은 불편과 막대한 비용을 지불하고 있는 실정이다. 이러한 문제점이 발생한 것은 수십년간 추진돼 온 우리나라의 교통투자정책이 도로중심이었기 때문이라 해도 과언이 아니다. 이헌석 철도기술연구원장의 박사학위 논문인 '21세기 한국의 교통체계 개편에 관한 연구'를 통해 국내 교통투자정책 방향을 알아본다.<편집자>


전문





한 국가의 교통정책은 중장기적인 기본원칙과 방향하에서 현재의 교통문제에 대한 정확한 진단을 찾아내 시행돼야 한다.
교통정책을 입안함에 있어 그 첫걸음은 현재의 교통문제에 대한 정확한 인식이며 이것을 어떻게 인식하느냐에 따라 그 정책방향이 크게 달라질 수 있다.
한반도에 근대적인 교통수단인 철도와 자동차가 도입돼 운행된지 100년이 지났고 우리정부가 직접 철도를 건설해 운영한지도 50여년이 지났다.
그럼에도 불구, 오늘날 우리나라 교통상황은 도로교통난 심화로 ▲교통혼잡 가중 ▲물류비용 증가 ▲교통사고 급증 ▲환경오염의 만연현상등이 산재해 있는 것이 현실이다.
매년 교통투자는 50∼80% 가량이 도로에 편향돼 있어 우리나라의 교통체계가 오늘날 도로 중심, 자동차 중심의 교통체계로 정립돼 교통혼잡, 물류비 증가등의 어려움을 겪고 있다.
우리나라의 국가물류비는 지난 98년 74조2천억원(국내 총생산액의 16.5%)으로 이는 97년보다 6.6% 증가한 수치로 국가경쟁력 향상에 커다란 걸림돌이 되고 있다.

국가교통체계 개념의 정립

국가교통체계는 교통정책및 교통투자의 방향과 효율성을 결정하는 중요한 개념이다.
그러나 현재 우리나라의 교통체계효율화법에서 정의하고 있는 교통체계는 교통관련 시설에만 국한돼 있으며 건설교통부가 발표한 국가기간교통망계획(2000∼2019년)도 각 교통수단별 계획을 정리한 것에 불과하다.
국가교통체계는 단순히 국가차원에서 각 교통수단과 시설들이 현재 어떻게 연계됐는지를 말하는 것이 아니라 국토여건, 경제상황, 환경·안전·고령화 사회의 노약자에 대한 교통접근권 향상과 같이 중시되는 가치, 남북한 철도의 연계등 우리가 처한 조건과 변화하는 가치를 반영하는 교통체계 구축을 의미하는 것이다.
국가교통체계는 국가의 경제, 환경, 사회분야등에 긍정적인 효과를 측정하고 이를 효율적으로 달성하는 것이어야 한다.
또 개별 교통수단의 관점이 아니라 국가차원의 복합교통체계의 관점에서 교통이 산업 생산성 향상에 기여하는 점에 초점을 두고 대기오염 감소, 교통혼잡 감소, 삶의 질 향상, 에너지 효율성 극대화, 여건에 맞는 국토이용등의 관점에서 교통체계가 운영되고 유지돼야 한다.

바람직한 한국적 교통체계 구축

남북분단 이후 최근까지 우리는 남한이라는 공간을 전제로 교통정책및 투자를 전개해 왔다.
북한과 철도및 도로로 연계될 수 있다는 것을 전혀 고려하지 않고 교통정책이 이뤄져 온 것이다.
그러나 우리의 활동무대는 이미 북한, 중국, 중앙아시아, 러시아, 유럽등으로 확대돼 가고 있다. 이러한 활동을 뒷받침하는 교통수단으로 철도의 이용이 그동안 고려되지 않았던 또한 사실이다.
아시아를 잇는 철도망과 도로망, 유럽을 잇는 철도망과 도로망, 아시아와 유럽을 연결하는 철도망과 도로망이 논의되고 있었음에도 우리나라 철도는 세계 속에서 역할을 인지하지 못하고 사각지대에 놓여 있었다.
남북철도의 연결은 우리가 그동안 잊고 있던 우리 철도의 무한한 성장 잠재력을 일깨우는 계기가 되고 있다.
교통투자는 그 규모가 크고 단시일내에 이뤄질 수 없는 만큼 미래상황을 예측하고 이에대한 대응을 포함하지 않으면 안된다.
이러한 예측가능한 미래상황중 남북철도연계 만큼 중요한 것은 없다.
이미 어느정도 현실로 다가와 있는 현재 우리는 남북 철도연계가 갖는 의미를 놓치지 않고 이에대한 준비에 빈틈이 없어야 한다.
남북철도연계는 한국의 교통축이 1천km 이상으로 확대되는 것을 의미하며 철도 중심의 교통체계를 갖추고 있는 북한에 상응하는 원활한 철도교통체계를 갖춰야 하고 동북아를 거쳐 유라시아 대륙으로의 진출을 의미하는 것이다.
남북철도의 연결은 교통정책 관련자들에게 달라진 국토여건을 반영해 철도 중심의 교통체계를 추진하게 하는 결정적 계기가 될 것이다.
정부가 현재 국가기간교통망계획에서 제시하고 있는 철도투자계획은 실질적으로 도로 위주의 투자방안이라고 할 수 있다.
선진국 대비 철도 스톡과 도로 스톡을 살펴봐도 철도 스톡의 부족율이 더 크고 머지않아 전개될 남북철도및 대륙철도의 연계에 대비한 철도활성화 계획도 미흡하다.
유럽을 비롯한 선진국들이 철도투자를 크게 확대하고 있는 사실은 철도투자 확대의 당위성을 뒷받침하고 있다.
바람직한 한국적 교통체계 구축및 교통투자 전체의 효율성을 극대화 하기 위해서는 철도에 대한 투자를 현재보다 크게 확대할 필요가 있다는 것이 바로 이 때문이다.

정부역할의 확립

교통체계효율화법 제정으로 부족하긴 하지만 바람직한 국가교통체계를 구축하기 위한 법적인 기반은 마련됐다고 할 수 있으나 이를 효과적으로 추진할 수 있는 교통관련 정부조직은 아직 취약하다.
각 교통수단을 통합하고 한국적 국가교통체계 구축을 지향하는 교통정책을 추진할 수 있는 정부조직이 필요한 것이다.
건교부 내에 도로국에 대응하는 철도국, 해운국등이 설치돼야 하고 각 교통수단에 대한 투자를 통합·조정할 수 있는 인력과 전문성을 확보한 '교통투자 조정국' 같은 조직을 설치하는 것이 바람직하다.
교통투자 조정국은 국가교통체계의 관점에서 통합교통계획에 대한 심의, 국가적으로 중요한 교통 프로젝트 검토, 통합교통수단에 대한 연구 조정등을 수행해야 한다.
중앙부처간 협력을 보다 효과적으로 추진하기 위해서는 국무총리가 위원장으로 돼 있는 국가교통위원회를 최대한 활용하고 그 기능을 활성화 해야 할 것이다.
특히 현재 확정된 국가기간교통망 계획을 철도가 우선시 되고 도로가 뒷받침을 하는 교통체계로 개편하기 위한 검토를 하루빨리 시작해야 할 것이다.
또 국회의 건설교통위원회 기능을 강화해야 한다.
국회가 교통투자에 큰 영향을 미치고 있는 점을 감안하면 국회에서 국가차원의 교통체계 구축 논의가 이뤄질 수 있게 해야 한다.
중앙정부와 지자체간 교통정책의 일관성을 유지하기 위해서는 지방자치단체의 교통계획에 국가교통정책과의 일관성을 요구하는 국가차원의 지침이 설정돼야 하고 중앙부처와 지자체간 정기및 수시 협의가 제도화 돼야 한다.
교통투자와 관련 정부 역할의 확립이 중요한바 철도기반시설의 건설과 유지보수에 대한 중앙정부의 책임이 강화돼야 하고 철도 운영부문에는 민간의 창의가 도입·활용될 수 있도록 운영에 대한 규제완화가 이뤄져야 하며 철도의 경영자율성이 보장돼야 한다.


댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.