[교통신문 이재인 기자] “가장 시급하게 취해져야 한다고 생각하는 것은 ‘과적’ 운행을 용인하는 정부 정책이다. 정부가 축 증축을 허용하면서 출고 당시 설계된 최대적재량 이상의 물량 적재가 가능케 됐고, 그로 인해 적재물 낙하와 화물차 화재 등 과적으로 인한 안전사고와 요금 덤핑, 졸음운전 등의 부작용이 사그라들지 않고 있다”
올해로 화물차 운전경력 42년차인 지입차주 정정호(남, 65세) 씨는, 정부가 지적하고 있는 화물차 안전사고의 근원을 해결하기 위해서는 상용차 제작사에서 명기한 허용범위 내에서 화물을 적재·운행토록 과적 단속 기준을 최대적재량으로 변경해야 한다고 주장했다.
2~3대의 화물차로 처리해야 할 물량을 1대의 차량이 대신하고 있는데, 이는 과적에 의한 화물차 안전대책과 운전자 의무불이행에 대한 정부의 규제 강화로 이어지고 있고, 모든 화물차 운전자가 잠재적 범죄자로 인식되고 있다는 이유에서다.
가령, 5t 화물차라면 총중량을 합해 9~10t으로 운행돼야 하나, 증축을 통해 최대 30t까지 적재용량을 허용하는 정부의 관리기준에 따라 상당수 화물차(4.5~5t)가 23t으로 적재·운행되고 있다는 게 그의 설명이다.
그는 축 하나당 허용량을 산정하는 지금의 계산법을, 제작사에서 형식승인한 제원표를 기준으로 가용 범위를 규정하고, 설정된 기준에 맞춰 과적 여부를 판단하는 방식으로 전환해야 한다고 강조했다.
현재 증축에 따른 과적 문제가 해결되지 않는다면, 지금 정부가 추진 중인 첨단안전장치 장착 지원사업에 따른 실익과 개선효과를 얻기 어려울 것으로 그는 추론했다.
그는 “강원도 산간지역에서 최근 발생한 화물차 화재사고와 밤사이 들려오는 추돌사고는 화물차가 감당할 수 있는 t급 이상의 화물 적재에 의한 게 다반사이며, 운전자가 계산한 범위 내에서 차량이 컨트롤 되지 않을뿐더러, 화물차 역시 운전자의 지시를 받아들일 수 없는 조건값에 대한 결과”라면서 “초과용량을 적재한 화물차는 오랜 경험과 노하우를 겸비한 운전자가 다룬다 하더라도 통제 가능한 허용선 밖”이라고 지적했다.
이런 이유로 t급별 화물차의 적재용량을 재산정하고, 계근 검사 기준의 재정립 필요성에 무게가 실리고 있다.
축 장착한 4.5~5t 화물차가 대게 25t까지 적재·운행되곤 하는데, 주요 톨게이트에 설치·운영되고 있는 계근장에서는 급정거와 급출발을 통해 허수값으로 무게를 측정하는 일명 ‘토끼뜀’이 행해지고 있고, 이러한 편법으로 과적 검사를 통과하는 게 만연하다는 지적에 따른 것이다.
운전자 정씨는 “화물의 양을 t급별 최대적재량으로 제한하고, 계단식으로 나뉘어져 있는 계근장비를 모든 바퀴가 올려진 상태에서 측정하는 통형 형태로 전환하는 게 바람직하다”면서“화물차 유류비와 시간·거리상 대게 고속도로를 통해 이동하기에 주요 화물차 진출입로에 설치·운영하고, 과적에 따른 안전사고, 도로파손 및 시설복구 등에 투입되는 재원을 과적하지 않은 차량에 한해 연중무휴 통행료를 감면하는 인센티브로 환하면 보다 생산적인 결과물을 도출할 수 있을 것”이라고 제언했다.
첨단안전장치 장착 지원사업 등 정부의 화물차 교통안전 대책은, 지난 2017년 경남 창원터널에서 발생한 화물차 폭발사고를 시작으로 탄력 받아 범정부차원에서 확대·추진되고 있다.
시발점이 된 당시 사고는 5t 화물차에 실린 적재물이 기준치를 초과했고, 과적으로 인해 브레이크 오일관이 과열되면서 제동력을 상실한 게 문제 원인으로 규명된 바 있다.
