[교통신문]전세버스운송사업은 1961년 관광사업진흥법에 포함됐으나, 1993년 여객자동차 운수사업법에 포함되면서 정부 규제완화 정책으로 면허제에서 등록제로 전환됐다. 등록제 전환 이후 전세버스는 업체와 차량이 지속적으로 증가해 버스업종(시내, 고속, 시외버스) 중 가장 많은 비중을 차지하는 수단이 됐다. 2018년 12월 기준 전세버스 운수사업체(사업자)는 1807개, 등록차량대수는 4만3504대로 나타났다.

전세버스의 사고발생 추세를 보면 뚜렷한 감소추세가 아닌, 연도별로 증감이 반복되는 형태다. 차량대수가 계속 증가한 것을 고려하면 사고율이 줄은 것으로 판단되나, 선진국에 비하면 아직도 전세버스 사고는 매우 심각한 수준이다.

▲안전관리 제도의 패러다임 전환 ‘시작’= 프랑스의 관광교통협회 자료집(FNTV)에서 제시한 수단별 교통사고율 분석결과에 따르면, 전세버스는 철도보다도 3배 안전하고, 일반 승용차 보다 30배, 이륜차보다 300배 안전하다고 한다.

전세버스는 한번 사고로 많은 사상자를 내는 대형사고일 가능성이 높기 때문에 사고예방 차원의 관리가 매우 중요하다. 그러나 현재 전세버스 운수사업자의 경우 사망자 1명 또는 중상자 3명 이상의 사고를 발생시킨 업체나 교통안전법에 정의된 교통안전도평가지수가 1 이상인 업체가 ‘교통수단안전점검’을 받도록 돼 있다. 이는 사후조치 측면의 성격이 강한 제도라고 할 수 있다. 국토부나 지자체 등에서 시행하는 일제점검은 사전예방 차원이라고 할 수 있으나, 보유대수 20대 이상 업체 대상으로 차량점검을 위주로 하고 있다.

앞서 언급했듯이, 전세버스는 한번 사고가 나면 크게 나는 특성이 있기 때문에 운수사업자들이 기본적인 안전관리에 대해서는 완벽하게 지키도록 분위기를 조성하는 것이 중요하다. 한번의 관리 소홀이 대형사고로 이어질 수 있기 때문에 사업자가 지속적으로 안전관리에 대한 책임의식을 갖도록 해야 한다. 이러한 의미에서 올해 처음 시행한 ‘전세버스 교통안전정보 공시’는 자율적 안전관리와 사전예방 측면의 안전관리 제도로 패러다임 전환의 첫 시작이라고 할 수 있다.

2019년 상반기 첫 공시 대상 업체수는 1589개로 이 중 공시참여 업체는 1300개(81.8%), 불응업체 289개(18.2%)로 나타났다. 한국교통안전공단에 따르면 공시불응 업체의 사유는 업체 인력부족과 공시결과 불필요 등으로 조사됐다.

▲운전자 교육 체계화 필요= 업체별 공시등급 결과를 보면 1등급이 31.9%, 2등급이 39.6%로 전체 71.5%를 차지했으며, 3등급 이하가 10.3%로 나타났다(공시불응 업체 18.2%). 올해 처음 도입된 공시제도인 만큼 국토교통부와 한국교통안전공단은 법적 의무사항 위주의 평가항목을 구성하고 감점의 크기를 적게 한 것이 1, 2등급 분포율이 높은 이유라 할 수 있다.

영역별 평균점수를 살펴보면, 운전자 영역의 경우 적격운전자(98.91점), 입·퇴사 보고준수(95.22점), 운전자 교육(81.02점)의 순으로 나타나 운전자 교육 외에는 어느 정도 전세버스 운수사업자들에게 정착된 관리항목이라고 할 수 있다. 다만, 운전자들이 입사 한달도 안돼 이·퇴직하는 경우가 많아 운수회사에서 자체적으로 수습기간을 운영해 입사보고를 늦게 하는 업체가 있는 것으로 나타났다.

또한 신규 운전자의 경우 적성정밀검사를 받고 나서 신규교육을 이수한 후 운행을 해야 하지만 이를 제대로 인지하지 못한 운수사업자들이 많이 있었다. 또 경력단절기간이 2년 이상된 운전자는 신규교육을 다시 받아야 하지만 이를 인지하지 못하고, 받지 않거나 보수교육을 받는 운전자가 상당수 있었다. 법정 의무교육 이수여부는 지자체 연수원과 한국교통안전공단이 협업해 운수사업자에게 공유될 수 있도록 하는 것이 반드시 필요할 것이다.

차량점검 및 관리 영역은 차량검사(95.67점)의 경우 대부분의 사업자가 기한 내 수검하고 적합판정을 받는 것으로 나타났다.

첨단안전장치 장착 실적은 평균점수가 29.41점으로 매우 낮게 나타났는데, 차로이탈경고장치의 경우 중형자동차는 장착의무가 아니며, 국가 지원금도 없어 대부분 장착하지 않고 있는 것으로 파악됐다. 비상자동제동장치도 2018년식 이후 차량만 장착돼 있기 때문에 점수가 매우 낮게 나타났다.

운행관리 영역은 운행기록계 제출(66.38점)과 위험운전 점수(42.5점)가 모두 매우 낮게 나타났다. 이 2개의 항목은 배점이 작아 등급에 큰 영향이 없었으나, 실제적으로 관리가 가장 안되고 있는 영역으로 나타났다. 전세버스 운수사업자는 대부분의 운행기록 자료 제출을 별도의 통신회사를 이용해 제출하고 있었으나, 통신장애로 인한 제출실패 등에 대한 관리를 제대로 하지 않다보니 제출이 미흡한 업체들이 상당수 있었다.

또한 운행기록계(DTG)에 기록된 위험운전행동이 운전상황에 따라 오류가 있을 수 있으나, DTG 기록은 분명히 사고다발자와의 상관관계를 나타내므로 운수사업자는 필히 위험운전행동이 많은 운전자들에 대해 주의운전을 교육하는 노력은 경주해야 한다.

교통사고와 법규위반 항목의 경우, 2019년 상반기 사망사고 2건, 중상사고 114건, 경상사고 316건으로 나타났으며, 사망자수 2명, 중상자수 160명, 경상자수 570명으로 나타났다. 법규위반건수는 2274건이었다.

▲“공시제도 정착화시켜야”= 업계의 반발과 무관심 속에 시작된 전세버스 교통안전정보 공시제도는 참여율 80%를 넘으면서 절반의 성공을 거뒀다고 평가할 수 있다. 공시제도를 시작하면서 운수사업자들이 책임의식을 갖고 그동안 관리하지 못했던 영역들을 관리하게 되는 것이 교통안전 향상의 첫 걸음이라고 할 수 있다. 또한 정부에서도 이러한 데이터를 기초자료로 실효성 있는 교통안전 정책을 마련하고, 운수사업자에게 도움이 될 수 있는 정부 지원 정책 마련의 계기로 삼아 공시제도를 정착시켜 나가야 할 것이다.

한국교통안전공단에 따르면, 전세버스 운수사업자들의 기본적인 안전관리 의식이 정착되면 점차 공시항목들을 확대할 계획이다. 이 제도가 정착돼 프랑스와 같이 전세버스가 가장 안전한 수단이 되는 날이 올 것으로 기대해 본다.

전세버스 운수사업자의 공시결과는 한국교통안전공단이 국민 누구나 아무 절차없이 ‘전세버스 교통안전정보 제공 서비스(www.kotsa.or.kr/safeinfo)’ 에서 등급과 점수를 확인할 수 있도록 제공하고 있다.

교통신문 다른기사 보기