3781명. 지난해 국내에서 교통사고로 사망한 사람 수다. 교통사고 사망자수는 최근 교통안전 문화와 의식 수준이 올라감에 따라 새로운 기준을 만들어야 한다는 의견이 나오고 있지만, 여전히 한 나라의 교통안전 수준을 직관적으로 보여주는 중요한 지표다. 교통사고 사망자수가 4천명대에 처음 진입한 2014년(4762명) 당시 일각에선 이제 임계치에 도달해 더 이상 획기적인 사고 감소가 어려울 것이라는 부정적인 전망이 나왔으나, 이후 5년 만에 3천명대에 진입하는 등 국내 교통사고 사망자 감소세는 꾸준히 이어지고 있다.

이제 다시 2천명대다. 지난해 정부는 2022년까지 교통사고 사망자 수를 2천명대로 줄이는 것을 골자로 하는 ‘교통안전 종합대책’을 발표했다. 앞으로 2022년까지 사망자수 2천명대에 도달하려면 매년 최소 6%씩 교통사고 사망자가 감소해야 한다는 계산이 나온다. 최근 십 년간(2008~2017년) 평균 감소율이 3.7%인 것을 고려하면 결코 쉽지 않은 과제다. 

올해로 창간 53주년을 맞아 교통신문이 교통업계 종사자와 전문가를 대상으로 교통안전 설문조사를 실시한 이유다. 교통신문은 <우리나라 교통사고 사망자 2000명 시대로 가려면>이라는 주제로 모두 38명의 교통학계·산업계·유관 공공기관 관계자를 대상으로 설문을 실시했다. 우리나라 교통안전 문제 전반에 관해 다양한 목소리를 듣고자 전국 각지에서 교통 관련 업무에 최소 10년 이상 종사하는 자를 위주로 설문 대상자를 선정해 의견을 들어봤다(가나다순).

교통신문이 물은 질문은 다음과 같다.

1) 교통사고 사망자 2000명 시대는 여기에 걸맞는 국민 교통안전 의식 수준, 교통문화 수준에 의해 그 시기가 결정될 것이라는 지적이 많습니다. 국민 교통안전 의식 수준을 증진시킬만한 방법으로 어떤 것이 가장 효과적이며 바람직하다고 생각하십니까?

2) 법제의 정비 역시 빠뜨릴 수 없는 과제입니다. 우리나라 교통안전 관련 법제 가운데 ‘이것만은 반드시 고쳐야 한다’고 생각하는 것을 하나만 꼽으면 무엇입니까?

3)안전은 업종별 특성, 고용 문제 등 다양한 변수로 목표 달성이 용이하지 않은 것이 사실입니다. 사업용 자동차 가운데 어느 자동차를 가장 우선적으로 안전관리를 강화해야 한다고 생각하십니까? 또 그 이유는 무엇입니까?

4)고령자 교통안전 문제가 어느덧 국가 교통안전 분야의 핵심 이슈로 부각해 있습니다. 고령자 교통사고를 줄이기 위해 많은 제안이 나오고 있고, 일부 시행에 들어간 것도 있습니다만, 상황이 쉽게 개선되지 않을 것이라는 의견이 많습니다. 고령자 교통사고를 줄이기 위해 제안하고자 하는 바가 있다면 말씀해 주십시오

5)우리나라 교통사고 사망자가 2018년 기준 3781명으로, 계속 감소 추세를 보이고 있습니다만, 귀하께서는 언제쯤으로이 수치가 2000명대(2000~2999명)로 떨어질 것으로 예상하십니까? 그 이유도 설명해 주십시오.

 

강동수 한국교통안전공단 교통안전연구개발원장

1. 엄정한 법집행과 단속이다. 1990년 안전띠 착용을 의무화할 당시 착용률은 20%에 머물렀지만 2001년 한 해 동안 집중적으로 단속과 캠페인을 전개하자 90%로 높아진 바 있다.

2. 회전교차로의 대한 정의와 통행 방법을 법으로 규정해야 한다. 회전교차로는 진입 차량이 우선 통행권을 갖도록 하고 무신호교차로의 경우 국제표준인 우측 차량에 우선권을 부여해야 한다.

3. 1998년 정부의 규제완화 조치로 화물차는 안전관리의 사각지대에 놓여 있다(지입제 허용 및 차령제도 폐지 등). 유명무실한 노상안전점검 제도를 활용해 화물차의 안전관리를 강화해야 한다.

4. 고령자의 운전을 제한하는 규제적 성격의 제도를 강화하는 것도 필요하지만, 고령자의 이동권 보장도 고려해야 한다. 첨단안전장치를 장착한 차량에 한해 운전을 계속하는 조치를 강구해 볼 필요가 있다.

5. 2021년. 사람이 실수하더라도 차량이 스스로 사고를 예방하거나 심각도를 낮추는 능동형 교통안전(Active Safety) 기술이 자리 잡으면 사망자 감소에 크게 기여할 것으로 보인다.

 

강수철 도로교통공단 정책연구처장

1. 꾸준한 계도와 홍보, 교육이 필요하지만 국민 의식 개선은 오랜 시간이 걸리는 만큼 우선은 단속 강화를 통해 사고를 줄여나가야 한다.

2. 무인단속장비에 의해 단속되는 경우 범칙금과 벌점이 같이 부과되나 대부분 운전자들은 1만원을 더 내고 과태료를 납부하는 선택을 한다. 벌점 15점이 만원으로 등가가 되는 것도 문제이므로 이에 대한 개선 대책이 필요해 보인다.

3. 고령운전자 비율이 가장 높은 택시에 대한 안전관리를 엄격히 해야 한다. 고령 택시운수종사자들도 이에 대해 부정적으로 생각할 것이 아니라 정부로부터 안전 인증을 받는다는 마음가짐으로 적극 참여해야 한다.

4. 현재 75세 이상 고령운전자 적성검사 시 2시간의 교통안전교육을 실시하고 있으나 실효성을 높이기 위해 보다 적극적인 조치가 필요해 보인다.

5. 최소 20년 이상 걸릴 것으로 본다. 그보다 앞당겨지면 좋겠지만 그 수준의 사망자 수는 어느정도 국민의식이 자리 잡은 이후에야 가능할 것으로 본다.

 

고승영 서울대학교 건설환경공학부 교수

1. 교통사고와 직접적으로 연관되는 교통법규에 대한 철저한 단속이 이뤄져야 한다. 교통법규를 위반하면 100% 단속된다는 인식을 갖도록 해야 한다.

2. 음주운전시 원스트라이크 아웃 제도를 도입하고 차량번호판 조작 등 차량 불법 개조에 대해서도 철저한 단속과 처벌이 이뤄져야 대포차량을 100% 근절할 수 있다.

3. 화물차와 택시. 화물차의 경우 지입제가 많아 과도한 운전시간과 과속, 과적이 많이 발생하고 사고 시 피해도 크다. 택시의 경우 고령운전자가 많기 때문이다.

4. 고령자에 대한 정밀적성검사를 시행하고 운전면허 자진반납 제도를 확대하는 한편 이동권을 위해 대체할 수 있는 교통수단도 함께 제공해야 한다.

5. 근본적인 교통안전 정책 및 관련 제도 전환이 이루어지지 않고 국민의 교통안전 및 법규준수에 대한 의식이 향상되지 않는 한 가까운 시기에 달성하기는 쉽지 않을 것으로 예상한다.

 

김덕성 화물공제조합 상무

1. 체계적인 교육과 각종 매체를 통해 안전의식에 대한 정보를 국민에게 전달하려는 노력이 중요하다.

2. 현재 과적 위반으로 사업용 화물자동차가 단속 되면 차량 운전기사가 과태료를 납부하는 데 실질적으로 운송 의뢰 주체인 화주가 과적을 유도하는만큼 이에 맞춤한 규제가 필요하다.

3. 전세버스, 노선(시내)버스, 택시 순으로 안전 관리를 강화해 나가야 한다. 사고 시 피해 규모와 대형 인명 피해 사고 위험 개연성이 높기 때문이다.

4. 사회적 합의를 통해 일정 연령 시 운행을 제한하는 방안을 검토해야 한다. 또한 현재 시행 중인 운전 면허 자진 반납시 제공하는 인센티브 혜택을 확대해야 한다.

5. 향후 3~5년내 가능하리라 생각한다. 현재 첨단안전장치 도입이 가속화되고 있고, 이에 따라 자율주행차량 보급될 것으로 전망되는 만큼 국민 국민 교통안전 의식이 뒤따르면 충분히 가능하리라 판단한다.

 

김동준 경북개인택시운송사업조합 상무

1. 사회 질서를 지킨 사람이 손해를 본다는 인식을 갖지 않도록 해야 한다. 언론 등을 통해 지속적으로 홍보와 계몽을 하면 점차적으로 나아질 것으로 본다.

2. 고령자에 대한 무조건적은 규제 적용은 문제가 있다고 생각한다. 고령운전자 중에서도 사고다발자와 장기무사고운전자에 대해서는 형평성을 따져 규제 적용을 달리해야 한다.

3. 사업용 자동차 운전자에 안전운전과 관련된 교육과 검사가 보다 정기적으로 실시하는 것이 사고율을 낮출 수 있다고 생각한다.

4. 무조건적인 제재나 규제를 하는 건 문제가 있다. 특히 운수사업자의 경우 생계와 직결된 문제여서 운전경력과 사고율 등을 따져 규제에 대한 판단을 내려야 한다.

5. 2024년. 모든 운전자들이 교통안전에 대한 의식이 일상화된다면 머지 않아 가능하리라 생각한다.

 

김선우 서울택시조합 경영지원부장

1. TV 공익광고 등 교통안전에 관한 다양한 콘텐츠를 만들어 지속적으로 홍보함으로써 국민 안전의식 수준을 높일 수 있을 거라 생각한다.

2. 이륜차 사고가 증가 추세 있으므로 이륜차 사고 문제와 관련한 안전 규제를 강화해야 한다.

3. 화물자동차. 개별사업자 또는 지입 방식이 많아 안전 교육을 체계적으로, 지속적으로 하기 어려운 실정이다.

4. 운전자 스스로 자신의 운전 능력을 점검할 수 있도록 하는 것이 중요하다. 또한 고령자 특화 교육을 신설해 체계적으로 관리해야 한다.

5. 2030년쯤. 전후 베이비붐 세대가 70대에 진입하고 그동안 체계적인 고령자 교육 및 관리가 시행된다면 2030년경 목표 달성이 가능할 것으로 판단된다.

 

김성환 전국택시공제조합 부산지부 부지부장

1. 장기적인 계획하에 어릴 때부터 교통안전에 대한 이해와 교육을 체계적으로 실시해야 한다.

2. 교통사고처리특례법. 보험에 가입되어 있으면 중대 사고를 제외하면 대부분 면책되기 때문에 사고에 대한 책임의식이나 부담을 느끼지 않게 된다. 또한 과실이 있는 보행자에 대해서도 처분을 강화해야 한다.

3. 택시 안전관리를 우선해야 한다. 전체 총 25만대에 이르는데다 열악한 근무환경으로 인해 무리한 운전을 많이 하고 있기 때문. 처우 개선을 통해 안전운전을 할 수 있도록하는 것인 근본적인 개선책이다.

4. 특히 사업용 자동차의 경우 고령 운전자 운전 제한이 불가피하다. 자격유지 검사제도만으로 안전을 확보할 수 없으므로 충분한 휴식과 격일 근무 등의 근로 환경 개선이 뒤따라야 한다.

5. 2022년. 안전속도 5030 등 교통환경 개선과 시민의 준법 정신이 높아지면 2022년에는 충분히 목표에 도달하리라 예상한다.

 

김세교 서울시 교통안전팀장

1. 차량보다 보행자 안전을 우선으로 하는 교통문화 정착이 요구된다. 단순히 보행자 우선을 외치는 교통 문화 강조는 실효성이 없고 법제도적으로 뒷받침 되어야 한다.

2. 보차미분리 도로에서의 보행자 통행권을 우선적으로 보장하도록 하고, 차량 우회전시 일시 정지를 법적으로 의무화해야 한다. 과태료와 범칙금의 일부분이 교통안전 분야에 다시 투자될 수 있도록 교통안전 목적세 도입도 필요하다.

3. 장시간, 장거리 운행이 불가피한만큼 첨단운전보조장치 장착을 의무화해야 한다. 특히 고령화 현상이 심각한 개인택시와 개인화물에 대해서는 운전자격유지검사 제도를 내실화해서 운전 가능 여부를 철저히 검증해야 한다.

4. 고령운전자에 대해 운전 시간과 지역 등을 제한하는 조건부 운전 면허 제도를 도입할 필요가 있고, 의료정보와 운전면허시스템을 연계시켜 치매나 뇌전증 등 교통사고 위험군에 대해서는 별도의 운전면허 검사가 이뤄져야 한다.

5. 최근 감소추세를 볼 때 5년 이내 달성할 수 있을 것으로 보인다.

 

김수길 부산화물자동차운송사업협회 전무

1. 싱가폴과 같이 교통법규 위반에 대한 강력한 처벌과 안전 교육이 병행되어야 한다.

2. 난폭운전, 보복운전, 음주운전에 대한 처벌을 크게 강화해야 한다.

3. 덤프트럭과 레미콘차량 등 건설기계차량에 대한 안전관리가 시급하다. 대부분 운행 여건이 열악하고 대형사고 가능성이 높기 때문이다.

4. 운전적성검사의 필기와 실기 수준을 대폭 강화하면 고령자 운전이 많이 감소할 것으로 생각한다. 운전면허 자진반납에 대한 인센티브를 높이는 방안도 한 방편이 될 수 있다.

5. 2025-2026년 정도로 예상한다.

 

김임기 한국교통안전공단 서울본부장

1. 초·중·고등학교에 교통안전 관련 과목을 신설해서 학교에서 정기적으로 교통안전 교육을 받도록 하고 운전면허 발급 또는 갱신 시 받는 교육을 강화해야 한다.

2. 안전불감증을 일으키는 교통사고처리특례법을 폐지하고 교통법규 위반 과태료를 상향해야 한다.

3. 개인택시와 개별화물 등 개별 사업자가 운영하는 업종과 렌터카. 일반 사업용 자동차에 비해 통제가 어려워 안전관리의 사각지대 놓여 있는 경우가 많다. 렌터카의 경우 계약 절차를 보다 엄격히 해야 하며 제도가 자리가 잡기까지 과태료 등의 처벌과 규제를 강화해야 한다.

4. 고령자사고 다발지점에 보호구역을 지정하고, 고령자 대상 세분화된 교육을 실시하는 것이 중요하다.(만 75세 이상 연령대부터 사고 급증)

5. 제8차 국가교통안전기본계획대로 2020년에 달성할 수 있을 것으로 예상. 사람 중심의 교통 체계 전환 및 안전속도 5030 제도 도입 등으로 지속적으로 사고가 감소하고 있기 때문.

 

김필수 대림대학교 자동차학과 교수

1. 현재 1.5일이면 운전면허를 취득할 수 있는데 이를 대폭 강화해야 하며 차로별로 달릴 수 있는 차종 단속을 강화해 한 차로에 여러 차종이 혼재되지 않도록 해야 한다.

2. 운전면허 취득 절차 강화다. 이명박 정부 때 11시간이면 면허를 취득할 수 있게 간소화 됐다가 현재 2시간 늘어나 13시간이 됐지만, 여전히 선진국과 비교하면 최악의 후진적인 제도다.

3. 버스와 트럭. 대형 사고 위험이 높은만큼 안전 관리를 강화해야 한다.

4. 고령자 스스로 운전할 수 있는 상태인지 건강 상태를 객관적으로 체크할 수 있도록 다양한 제도적 장치를 마련해야 한다. 최근 활성화 되고 있는 첨단안전장치를 활용하는 방안도 중요하게 검토해야 한다.

5. 2025년 정도로 예상한다. 지난해 42년만에 3천명 대에 진입했으나 매년 300명 정도씩 사망자수를 줄이는 것은 쉽지 않은 과제다.

 

김희정 경기북부녹색어머니회 회장

1. 어릴 적부터 교통안전 의식 교육을 반복 시행해야 효과적이다, 특히 학부모와 함께 교통안전교육을 이수하도록 한다면 보다 실질적인 교통사고 감소 효과를 거둘 수 있을 것이다.

2. 도로교통법상 ‘차마’에 해당하는 전동킥보드나 전동카트에 의한 교통사고 위험성이 높다. 이에 대한 법적 안전 장치나 단속을 마련해야 한다.

3. 화물차. 화물차 수급 조절 정책과 더불어 속도제한장치 장착 등 단속 강화가 이뤄져야 한다.

4. 고령자가 무단횡단을 하게끔 만드는 환경을 원인분석해 지역별, 맞춤형 대책을 세워야 한다.

5. 2030년은 넘어야 가능할 것으로 보인다. 교통안전교육 및 의식 개선이 이뤄져야 선진국 수준의 교통사고 감소가 가능할 것으로 기대됨

 

두승수 전국버스공제조합 본부 상무이사

1. 독일 등 선진국에서 하는 것과 같이 어렸을 때부터 의무적으로 매년 일정 시간 교통안전교육을 받도록 해야 한다.

2. 버스의 경우 일반 차량이 버스 전용차선 및 중앙차로에 진입해 사고를 일으키고 있다. 이에 일반차량의 버스전용차선 및 중앙차로 침범 처분을 강화해야 한다.

3. 다수의 승객이 타는 만큼 버스에 대한 안전관리를 강화와 함께 시설 개선 등의 지원도 필요하다.

4. 노인복지회관 등 고령자가 많이 모이는 곳에 찾아가 교육을 하는 것이 중요하다고 생각한다. 또한 횡단보도 주변 조도 밝기 상향 등 시설개선과 고령자를 위한 반사조끼 및 지팡이 등을 보급하는 방안도 고려해 봄직 하다.

5. 올해 안에는 어렵겠지만 현재 음주운전 처벌 강화 및 도심속도 제한 등이 추진 중이므로 2~3년 안에는 가능할 것으로 예상한다.

 

문종원 광주광역시화물자동차협회 과장

1. 조기에 교통안전교육을 실시하는 것이 중요하다. 유아·청소년기부터 교육을 실시해 나가면 10~20년이 지나면 유의미한 결과를 만들어 낼 수 있을 것이라고 본다.

2. 법을 위반한 범법자에 대한 처분을 강화하는 것도 중요하지만, 법을 준수하는 모범적인 시민에 대한 정부 차원의 인센티브도 필요하다고 생각한다.

3. 기본적으로 사업용 자동차는 자가용 승용차보다 운행시간과 거리가 많기 때문에 사고율이 높다. 어느 차종에 대해서 우선적으로 안전관리를 강화해 나가기 보다 먼저 사업용 자동차 운수종사자에 대한 처우개선 노력부터 선행되어야 할 것으로 보인다.

4. 최근 영국에 도입된 운전면허 등급제를 참고해 사고 이력이나 운전숙련도에 따라 운전을 조건적으로 제한할 수 있는 제도 마련을 고려해봐야 한다.

5. 자율주행 및 안전보조기술 개발 및 보급으로 향후 10년내 가능하리라 생각한다.

 

박승태 전남교통연수원 사무부장

1. 교통안전에 대한 지속적인 교육이 중요하다. 비단 사업용차량 운전자뿐만 아니라 자가용 운전자에 대한 교통안전교육도 1년에 2시간 정도 실시하면 전국민적인 의식 변화가 이뤄질 것으로 생각한다.

2. 우리나라는 외국에 비해 교통법규 위반 보행자 및 운전자에 대한 처벌이 관대한 편이다. 사업용 운수종사자의 경우 운전시간 상한제를 도입해 운수종사자들에게 적절한 휴식시간을 보장해 주는 것이 필요하다.

3. 대형버스와 트럭에 대한 안전관리를 강화해야 한다. 둘 다 한번 사고가 발생하면 대형 인명 피해가 우려되는 만큼 안전관리를 강화해야 한다.

4. 운전은 고도의 집중력을 요하는 행위다. 수시로 고령운전자에 대한 적성검사와 정밀검사를 실시해 운전이 가능한 상태인지 확인하는 것이 중요하다.

5. 2012년 이후 지속적으로 감소 추세 중인 것을 고려하면 2021년이면 2000명대 진입할 것으로 예상된다.

 

박정호 경상북도 생활경제교통과 주무관

1. 연령별, 직종별 맞춤형 교통안전 교육이 필요하다고 생각한다. 또한 최근 음주단속 강화로 관련 사고가 대폭 감소됐듯이 경찰의 단속 강화도 중요하다.

2. 교통법규 위법 행위에 대한 경각심을 일깨우기 위해 범칙금과 과태료 수준을 강화할 필요가 있다.

3. 화물자동차. 대부분 위수탁 계약으로 근무하는 경우가 많아서 대형회사가 아니면 운수종사자의 안전운전 의식을 제고하기가 힘든 부분이 많다. 교육 실효성을 높이고 휴식시간 대한 체계적인 관리 시스템이 도입되어야 한다.

4. 고령자가 안전하게 보행할 수 있도록 보행로와 횡단보도 등 교통시설을 정비하고 고령자가 운전면허를 반납하더라도 이동에 불편을 느끼지 않도록 대중교통 인프라를 확충해야 한다. 고령자 스스로 인지 기능 저하가 운전에 미치는 영향을 객관적으로 알 수 있도록 관련 교육 프로그램을 개발해야 한다.

5. 2021~2022년. 다만 특·광역시 단위보다 시·도단위는 상대적으로 면적도 넓고 인구도 고령화되어 있어 체계적으로 교통안전 사업을 추진하기 어려움이 있다.

 

박헌석 택시공제조합 상무

1. 스마트폰 보급이 90%에 육박하는 만큼 유명 유투버 등에게 교통안전의식을 고취시킬 수 있는 컨텐츠 제작을 의뢰해 교육·홍보를 하면 파급효과가 클 것으로 생각한다. 아울러 신고 포상금제도를 활용해 경찰이나 단속카메라가 없는 곳에서도 교통질서를 지킬 수 있도록 해야 한다.

2. 보행자의 무단횡단 등 불법행위에 대해 처벌을 강화해야 한다. 가령 자배법 및 교특법상 피해자 과실적용에 있어 불이익적용의 근거조항을 만들어 보행자의 교통안전준수 의식을 높이는 방안을 고려해 봐야 한다.

3. 화물차 안전관리가 가장 시급하다. 사고 발생 시 대형사고 위험이 높고 실제로 치사율도 가장 높기 때문.

4. 고령운전자에 대한 적성검사 강화를 비롯해 고령자가 안내표지판 및 횡단보도를 쉽게 식별할 수 있도록 해야 한다. 또한 손해보험사에서도 고령운전자가 운행 거리를 제한하면 보험료를 할인해 주는 제도 등을 적극 운영해야 한다.

5. 2020년 또는 2021년. 정부의 적극적인 노력과 보험사의 첨단안전장치 차량에 대한 보험료 할인 등의 제도가 영향을 미친 것으로 보인다.

 

박호동 서울전세버스운송사업조합 기획관리실장

1. 유년기 때부터 기초질서와 교통법규 준수에 대한 교육을 철저히 해야 한다. 또한 인성교육을 통해 양보와 배려하는 습관을 길러야 한다.

2. 그동안 생계 등을 이유로 적극적인 단속을 하지 않았던 이륜차에 대해 관리를 철저히 해야 한다. 또한 전동킥보드, 스쿠터도 보험가입 문제 등을 법제화해 관리해야 한다.

3. 화물차. 고속도로에 설치된 무인단속카메라로 기존 과속 단속 뿐만 아니라 지정차로나 적재 위반에 대해서도 단속을 하면 좋겠다.

4. 강화된 적성검사가 실시되고 있으나 검사의 내용이나 관리가 획일적이다. 건강보험공단의 정기검사 결과와 운전면허를 연계해 운전자의 지병에 대해서도 관리할 수 있어야 한다.

5. 2021년. 2014년부터 적게는 100명에서 많게는 400명 매년 감소하고 있으므로 민관이 합심하여 지속적으로 노력하면 가능할 것이다.

 

송봉기 전국고속버스운송사업조합 관리팀장

1. 정부가 TV와 인터넷 등 다양한 매체를 통해 적극적으로 교통안전 홍보활동을 실시해야 한다.

2. 현재 경찰청이 일반차로의 혼잡도 증가 등 이유로 고속버스 전용차로를 축소하는 방안을 검토하고 있는데, 설치 취지에 부합하지 않는 만큼 현행 전용차로제를 유지해야 한다.

3. 어느 특정 업종에 대한 안전관리 강화보다는 지자체와 경찰청, 관계기간이 모두 협조해서 전체적으로 안전관리를 개선해 나가야 한다.

4. 운전적성검사 주기를 단축하고 합격 기준을 강화해야 한다. 고령자가 다른 교통 수단을 편리하게 이용할 수 있도록 제도적 정비가 필요하다.

5. 의견 없음

 

안기정 서울연구원 교통시스템 연구위원

1. 교통사고의 대다수는 교통법규를 위반하는 것에서 비롯된다. 위법행위에 대한 엄정한 단속을 시행하고 이를 언론 등을 통해 널리 홍보해 각인시켜야 한다.

2. 전반적으로 운전면허시험제도를 모두 고쳐야 한다. 우리나라 운전 면허 취득은 선진국에 비해 너무 쉬워 운전에 적응이 제대로 되지 않은 상태에서 실제 운전에 나서는 경우가 많다.

3. 사업용 자동차의 교통사고를 감소하기 위해서는 무엇보다 운전자의 처우를 개선하는 것이 가장 중요하다. 굳이 우선 순위를 꼽자면 화물과 택시.

4. 2025년이면 초고령화 사회에 진입한다. 고령자의 운전을 억제하고 정밀 검사를 자주 받도록 하는 것이 최선의 예방책이다. 사업용 자동차 운전자의 경우 일본과 같이 정년제를 도입해야 하며 자가용 자동차 운전자에게는 면허 반납시 택시 쿠폰 등을 바우처로 발급해 주는 것도 하나의 방안이 될 수 있다.

5. 인구고령화 추세를 볼 때 빠른 시간 내에 2000명 대에 도달 할 수 있을 것 같지는 않다. 연간 약 5% 감소 추세를 보이고 있기 때문에 2030년경이면 달성할 수 있다는 계산이 나오지만 안전 대책이 지지부진하다면 2035년 이후에야 달성할 수 있을 것으로 보인다.

 

윤영선 화물공제조합 경기지부 총무과장

1. 안전교육을 실시함으로써 교통안전의식이 생활 습관화가 되도록 해야 한다.

2. 단지 등 ‘도로 외 구역’에서의 사고를 줄일 수 있도록 법 개정이 필요함

3. 업종에 대한 안전 관리가 우선되기 보다 사업용 자동차 전반적은 안전 관리 이 요구 된다.

4. 갱신 시 인지 기능 및 신체적 기능 검사를 강화하고 연령이 높아질수록 면허 갱신 주기를 점차 단축해야 한다 또한 특정 연령 도달 시 면허를 자동 말소 하는 방안도 고려해 봄직하다.

5. 2023년 이후 가능할 것으로 전망된다.

 

윤종욱 전국렌터카공제조합 경영관리본부 상무이사

1. 학계나 업계 등 유관기관의 전문 의견을 수렴해 정책 개발을 하고 실행에 옮기는 것이 중요하다.

2. 우회전 통행 방법 개선이 시급하다. 적신호 시 모든 방향의 진행을 금지하고 우회전 신호등 확대 및 일시정지 의무화를 통해 보행자를 보호할 수 있는 환경을 만들어야 한다.

3. 사업용 자동차의 약 60%를 차지하는 렌터카. 렌터카 사고를 예방할 수 있도록 사고 이력 조회 등의 제도적 개선이 시급하다.

4. 정부가 고령운전자의 운전을 억제하는 정책에만 그치지 말고 고령자를 배려하는 교통문화를 확산시키는 노력이 필요하다. 가령, 실버마크 부착을 의무화하고 실버마크를 단 차량을 대상으로 위협 운전을 하는 경우 벌금을 부과하는 식의 고령자를 보호하고 배려하는 노력이 선행되어야 한다.

5. 2014년부터 교통사고 사망자는 꾸준히 감소하고 있다. 빠르면 내년 늦으면 2021년에 2000명대 진입이 가능할 것으로 보인다.

 

이수범 서울시립대학교 교통공학과 교수

1. 지속적인 교육과 함께 강력한 단속을 통해 강제적인 의식변환도 필요할 것으로 보인다.

2. 자동차보험제도를 손봐야 한다. 지금 제도는 운전자의 도덕적해이를 제어할 수 없다. 반면 안전운전을 하는 운전자에게는 보다 많은 혜택이 돌아가도록 해야 한다.

3. 화물차의 안전관리가 우선되어야 한다. 화물차가 사업용 차량 중 지입차도 가장 많고 영세한 특성도 가지고 있어 안전관리에 소홀한 점이 많다.

4. 운전면허 자진 반납 제도를 국가적 차원에서 확대 시행해야 한다. 아울러 고령자의 이동권을 보장하는 정책도 함께 나와야 한다. 고령 보행자 안전을 위새 횡단보도 설치 확대 및 조명 시설 설치 등 환경 개선도 중요하다.

5. 2024-2025년 정도로 예상한다. 최근 몇 년간의 사고심각도 감소와 도로시설상의 안전성 강화로 사망자가 많이 줄었다. 그럼에도 국가차원에서 교통안전 국민 의식을 개선하고자 하는 정책적 노력이 뒷받침 되어야 한다.

 

이윤호 안전생활실천시민연합 안전정책본부장

1. 교통법규를 위반하면 반드시 단속되고 처벌된다는 사회적 의식을 조성해야 한다. 지금 우리나라 교통법규 범칙금과 과태료 금액으 수준은 선진국과 비교하면 1/3 정도다. 법 위반 시 부과되는 패널티 상향부터 이뤄져야 교통안전 의식과 문화가 만들어질 수 있다.

2. 도로교통법 중 범칙금을 납부하지 않으면 과태료로 전환돼 벌점이 사라지는 조항과 보행자를 운전자 통행의 방해요인으로 보고 있는 조항(제8조 제2항)

3. 이륜자동차. 현재 보행자 안전을 가장 위협하고 있고 앞으로도 계속 늘어날 것으로 전망되고 있기 때문이다.

4. 연 1회 이상 운전적합성 검사를 실시하고 오로지 나이만으로 운전을 제한 하는 것은 부작용이 있을 수 있으므로 한시적 제한 또는 ADAS 장착 후 운행하도록 하는 방향이 바람직하다.

5. 현재 감소 추세로 보면 2022년께 가능하리라 보지만 이는 단순 사망자수만의 문제로, 사고건수와 부상자 등을 종합적으로 고려하는 사고 통계 기준이 나와야 할 것으로 본다.

 

이정필 버스공제조합대구지부 보상팀장

1. 어릴 때부터 교통안전 교육을 받는 게 가장 중요하다. 유치원과 초등학교에서부터 체계적으로 교통안전전문가에게 교육을 받는 것이 안전 의식을 개선하는 가장 효과적인 방법이라고 생각한다.

2. 윤창호법 시행으로 음주운전 사고에 대한 처벌이 강화됐지만 재범률이 50%를 상회하는 만큼 최악의 교통범죄 행위인 음주운전에 대한 처분을 더욱 강화해야 한다.

3. 버스가 수송인원이 가장 많은 만큼 사고 시 대형 인명사고로 이어질 수 있으므로 버스에 대한 안전관리 강화를 우선해야 한다.

4. 사고다발지역에 대한 관리 강화와 함께 고령자 맞춤 교육 및 홍보가 보다 적극적으로 이뤄져야 한다.

5. 매년 감소 추세에 있는 만큼 정부가 교통안전 정책을 책임있게 지속적으로 추진한다면 향후 3년내 사망자가 2000명대로 떨어질 것이라고 예상한다.

 

이호근 대덕대학교 자동차학부 교수

1. 지속적인 단속 활동을 통해 안전 의식을 개선해 나가는 방법을 강구해야 한다. 고속도로의 경우 구간단속 구간을 늘리고 CCTV를 활용해 운전자 감속을 유도해야 한다.

2. 정지선을 준수하고 예측 출발을 하지 못하도록 단속해야 한다.

3. 버스와 트럭 등 대형 사업용 차량.

4. 의료보험과 공단간 정보 교류를 통해 안전운전에 지장을 줄 수 있는 경우 자동차 적성검사를 별도로 실시하게 해야 한다.

5. 2022~23년경. 긴급제동장치 등 차량의 안전 장치 성능이 지속적으로 좋아지고 있어 사망자 수가 줄어들 것으로 예상됨.

 

임동기 대구화물운송주선사업협회 이사장

1. 빅데이터를 활용해 교통사고 요일별, 시간별, 연령별, 차량별 현황을 분석해 구체적이고 체계적으로 교통사고를 줄이는 관리는 해 나가야 한다.

2. 교통범칙금을 대폭 상향 조정해야 한다. OECD 주요국과 비교하면 우리나라의 범칙금 수준이 적게는 3배에서 많게는 10배나 작다.

3. 여객운송을 하는 택시와 그 중에서도 장거리 운전을 주로 하는 관광버스(전세버스)의 안전관리를 강화해 나가야 한다. 특히 전세버스의 경우 장시간 운전에 대한 구조적 문제를 개선하는 노력이 필요하다.

4. 운전적성검사를 보다 자주 실시해 제도적으로 보완해 나가야 하며 특히 택시의 경우에는 시민 안전을 위해서 나이 제한을 두는 것도 고려해 봐야 한다.

5. 2029년쯤 예상한다. 특히 대구시의 경우 2021년까지 교통사고 사망자 30% 줄이기 특별대책을 시행하고 있으므로 빠르게 사망자가 줄어들 것으로 기대한다.

 

임동현 신한대학교 교양학부 조교수

1, 가장 기초적인 운전 중 휴대폰 사용 금지, 난폭운전, 음주운전 등에 대한 단속과 처벌 강화가 실제적인 변화를 이끌어 낼 수 있을 것으로 보인다.

2. 보행자 보호 의무를 보행우선구역에만 지정하지 말고 일반도로 전체로 점차 확대해 나가야 한다.

3. 버스. 가장 이용자가 많은 대중교통 수단인만큼 안전관리를 우선적으로 해야 한다고 생각한다. 차량에 대한 기술적인 점검과 관리도 중요하지만 난폭운전 등 운전기사들에 대한 제재 강화도 필요하다.

4. 일차적으로 신체 능력에 대한 주기적인 검사와 관리를 통해 위험 요소를 제거하고 생애 주기별 맞춤 정책을 수립해 교통안전교육을 실시해야 한다.

5. 의견 없음

 

임재경 한국교통연구원 교통안전·방재연구센터장

1. 보행자를 우선하는 교통문화 형성이 가장 중요하다. 또한 주거지역, 이면도로의 제한속도를 30㎞로 하고 교통정온화 기법을 적용해 교통안전시설을 적극 정비해야 한다.

2. 보행자가 도로를 건너려고 할 때 차량이 일시정지 하도록 법으로 의무화해 보행자 우선 교통문화를 형성하고 교통사고처리특례법을 폐지해야 한다.

3. 화물차. 사고 발생 시 치사율이 4.0%로 다른 차종에 비해 가장 높다(지난해 사망자수 251명) 또한 대부분 근로 여건이 열악하고 과적 등 기본적인 교통안전 질서가 미흡해 상시적인 단속체계를 갖춰야 한다.

4. 운전부적합 고령자를 선별하고 운전면허 자진 반납을 확대해야 한다. 고령자들의 이동성을 보장하기 위한 제한 면허제 및 이동성 지원 대책도 필요하다.

5. 최근 감소 추세로 볼 때 2024년 정도에 2000명대에 도달할 것으로 예측된다. 교통안전에 대한 국민의 경각심이 높아지고 있고 음주운전 단속 강화 등 정부의 교통사고 안전 대책 효과가 나타나고 있기 때문이다.

 

조규석 한국운수산업연구원 부원장

1. 유치원과 초중등 교육과정에서 교통안전교육을 법적 의무화해 어렸을 때부터 교통안전의식을 함양해야 한다. 또한 ‘나 하나쯤이야’ 하는 생각을 하지 않도록 교통안전에는 어떤 이유로도 예외가 있을 수 없다는 인식을 강력한 단속과 처벌로 심어줄 필요가 있다.

2. 교통사고 처리 시 잘잘못을 따지기 보다는 행정 편의와 보험사 간의 업무편의성이 우선되는데 이는 교통안전 의식을 무뎌지게 하는 결과를 초래한다. 따라서 사고 원인자에게 보다 책임을 무겁게 느끼도록 하는 방안에 대해 심도 깊은 논의가 이뤄져야 한다.

3. 사업용 자동차 중에서도 개별화물과, 전세버스의 안전 관리가 매우 취약하다. 먼저 이들이 무리한 운전을 하지 않도록 제도적 여건과 환경을 조성하고 맞춤형 안전 대책을 시행해야 한다.

4. 고령운전자 문제를 연령 기준 하나만 가지고 일률적으로 다루는 것은 바람직하지 않다. 무엇보다 자신 스스로 위험성에 대한 자가진단과 조치가 중요하며 운전면허를 자진 반납하더라도 통행에 불편함이 없도록 지원 대책을 마련해야 한다.

5. 현재 교통사고 사망자수를 줄이기 위한 다각적인 대책이 시행되고있는 만큼 2023년에는 2000명대로 줄어들 것으로 예상한다.

 

조준한 삼성교통안전문화연구소 책임연구원

1. 국민이 교통안전의 중요성에 대해 관심을 갖도록 유도하는 것이 중요하다. 교통안전시설 투자 및 교육·홍보 활동을 적극적으로 한 지자체에 인센티브를 부여하는 방안과 선진국 수준으로 범칙금과 과태료를 상향하는 방안도 고려해야 한다.

2. 도로교통법에 ‘보행자우선도로’ 개념을 신설해야 한다. 지난해 전체 교통사고 사망자 중 보행 사망자가 39%를 차지하고, 전체 사고의 65%가 보도가 없는 9m 미만 도로에서 발생했다. 특히 보차혼용도로의 경우 보행자에 통행우선권을 부여해야 한다.

3. 화물차 안전관리를 우선해야 한다. 사고 예방 대책은 운전적성정밀검사를 강화하고 DTG를 활용해 실시간으로 안전 운전을 유도하고 운전자를 관리할 수 있는 방안을 모색해야 한다.

4. 조건부 면허 제도를 도입하고 실운전자 중심의 면허 자진반납제도를 활성화해야 한다. 수시적성검사를 강화해 중대한 질병의 경우 즉각 제한을 할 수 있게 해야 한다.

5. 2021년이면 2000명대 진입할 것으로 전망한다. 올해 3300명대, 2020년 3000명대, 2021년 2800명대로 예상한다. 안전속도 5030 정책이 2021년이면 마무리되고 운전자보조지원장치 장착 차량 비율도 꾸준히 증가하고 있기 때문이다.

 

조태완 택시공제조합대구지부 부지부장

1. 선진국과 비교해 1/4 수준인 교통법규 위반 범칙금을 올리고 교통안전의식수준이 개선될 때까지 경찰청의 집중 단속이 필요하다.

2. 도로교통법 시행규칙에 따르면 교차로 직전에 황색불이 등화된 경우 정지하도록 돼 있지만 현실적으로 불가능한 상황이 있을 수 있는 만큼 교통사고 발생시 운전자가 정지할 수 있는 상황이었는지 여부를 경찰이나 조사기관이 판단하도록 해야 한다.

3. 중대과실로 대형사고를 유발한 사업용 자동차 운전자에 대한 운행 제재 등의 운전 자격 관리를 엄격히 하는 것이 중요하다고 생각한다.

4. 현재 운전면허증 자진 반납시 10~20만원 상당의 교통카드나 지역상품권을 지급하고 있으나 인구 고령화로 고령운전자가 대폭 늘어나는 만큼 비용을 더 들여서라도 혜택을 2~3배로 늘려 반납율을 높여야 한다.

5. 단기간 내에는 어려울 것으로 보인다. 교통 사망 사고의 대다수가 자동차 과속이나 보행자 무단횡단으로 발생하는 만큼 사망자 수를 줄이기 위해 이에 대한 대대적인 단속이 필요하다.

 

최병진 버스공제조합전북지부 보상팀장

1. 각급 학교 학생들이 교통안전교육을 필수적으로 이수하도록 하고 사회 약자인 고령자를 위해서는 유관기관이 직접 노인회관 등을 방문해 안전 교육을 실시해야 한다. 또한 교통법규 위반자에 대해서도 형사적 처벌 외에 교통안전체험 교육을 의무적으로 이수하도록 부과하는 방안도 검토해 볼만 한다.

2. 버스의 경우, 버스 승강장 내 일반 승용차량이 불법 주,정차 하는 것에 대한 단속과 처벌을 대폭 강화해야 한다.

3. 수송인원이 많은 대중교통에 대한 안전관리를 대폭 강화해야 한다. 특히 버스의 경우 운전 중 핸드폰 사용이나 졸음 운전 등으로 대형사고가 발생할 수 있으므로 이에 대한 관리를 철저히 해야 한다.

4. 올해 75세 이상 고령운전자에 대한 적성검사 갱신 기간을 3년으로 단축했으나, 70세를 이후부터 위험상황에 대한 반응속도가 저하되는 것으로 나타나는 만큼 연령 기준을 75세에서 70세 이상으로 상향해야 한다.

5. 사고율이 줄어들고 있으나 운전자들의 안전의식이 성숙해야 가능할 것으로 보이므로 앞으로 10년 전후를 기점으로 사망자 2000명대에 도달할 것으로 전망한다.

 

최영아 로지스팟 최고마케팅책임자

1. 전체 사고가 감소하는 데 반해 보행자 사고가 줄지 않은 만큼 보행자 스스로도 기본적인 안전의식을 갖추고 보행권에 대한 인식 또한 제고해야 할 것으로 보인다.

2. 차량 우선이 아닌 보행자를 우선하는 방향으로 법제를 정비해야 한다. 보행우선구역도 아파트 단지 내, 학교 앞 등 특정 지역에만 국한하지 말고 확대 나가는 것이 바람직하다.

3. 화물차. 화물차로 도로 안전이 위협받는 경우가 많다. 특히 화물차 과적에 대한 기준을 명확히 해 사고율을 최소화해야 한다.

4. 어르신의 무단횡단 등 교통법규 위반으로 발생하는 사고도 많은 만큼 어르신들에 맞춘 교통의식 개선 대책이 필요해 보인다.

5. 최소 5년 이상 걸린 것으로 예상한다. 고령자 인구가 빠르게 증가하고 있는 것 등을 고려할 때 정부 예상만큼 단기간 내 달성하긴 어려워 보인다.

 

하상을 부산광역시 공공교통정책과장

1. 사람 중심 교통문화가 정착하기 위해서는 지속적인 교통안전 교육과 홍보, 계도가 병행 되어야 한다. 또한 선진국 수준의 과태료와 벌점제 등 강력한 제제가 뒷받침 되어야 한다.

2. 현재 부산시의 경우 지자체 예산을 편성해 운전면허를 자진반납하면 인센티브를 주는 제도를 시행중이나 지자체 재정 한계도 있는 만큼 국가적 차원의 제도 마련을 위해 도로교통법상 관련 규정을 신설할 필요가 있다.

3. 부산시의 경우 사업용 자동차 사망 사고 중 택시가 차지하는 비율이 가장 높다. 법규위반에 대한 지자체의 지속적인 지도·단속과 함께 택시종사자 쉼터 설치 확대 등 업계와 종사자 모두가 노력을 기울여야 한다.

4. 고령자 보행중 사고가 많은만큼 이에 대한 교통안전 교육을 지속적으로 실시하고 고령자 통행이 많은 곳은 횡단보도 보행시간 연장 및 안전시설물 확대 등의 보완책도 필요하다.

5. 2020년 중반이면 가능할 것으로 전망된다. 2021년부터 안전속도 5030이 전국적으로 시행된다. 해외 사례를 보면 속도 하향 이후 사망자가 평균 20% 감소하는 것으로 보고된 바 있다.

 

하종선 법무법인 바른 변호사

1. 과속과 신호위반이 교통사고 유발의 가장 큰 원인인만큼 이에 대한 심각성을 깨달을 수 있도록 교육과 홍보가 가장 효과적이라고 본다.

2. 스쿨버스와 전세버스 등 장거리 운행 고속 버스에 3점식 안전띠를 장착하도록 법을 개정해야 한다. (현재는 2점식 안전띠를 장착하도록 되어 있음)

3. 포터 등 1톤 소형 트럭에도 자동브레이크 등의 ADAS 장착 의무를 입법화하고 에어백도 의무화하도록 해야 한다.

4. 자동브레이크(AEB) 등 ADAS가 장착된 차량을 운행하도록 의무화하고 이와 같은 첨단운전자보조장치가 장착된 차량을 구입하도록 보조금 지급해야 한다.

5. ADAS가 거의 모든 차에 장착되고, 자율주행자동차가 보급되기 시작하는 2025~2030년 사이로 전망

 

허억 가천대학교 사회정책대학원 교수

1. 우리 사회 성숙한 교통문화 정착을 위한 3가지 약속 실천을 제안한다. 첫번째는 보행자간 약속으로 무단횡단 안하고 횡단보도 우측통행하기이며, 두번째는 보행자와 운행자간 손으로 적극적으로 의사 표시를 하자는 것이다, 세번째는 하루 5번씩 이 같은 양보를 하자는 것이다.

2. 교통사고처리특례법 폐지하고 교통시설 특별회계법에 교통안전계정을 신설하고 도로교통법을 보행자 위주로 대폭 개선하는 것이다.

3. 트럭과 화물 수송 차량. 실제 화물차량 대수에 비해 사고율도 높고 치사율도 가장 높다.

4. 고령운전자가 운전면허시험장에서 적성검사를 받을 때 충분히 안전운전 체험 교육을 받을 수 있도록 하고 아울러 조건부 운전면허 제도를 실시하는 것이다. 고령보행자 사고 예방 대책으로는 ‘손주와 함께하는 보행자 면허증 취득 프로젝트’ 프로그램을 통해 3대가 함께 교통안전 교육을 받는 방안을 도입하는 것이다.

5. 2021년이면 2000명대로 감소하리라고 본다. 다만 면허제도 및 범칙금과 과태료 등 교통안전에 관한 특단의 대책이 마련돼 시행되어야 한다.

 

허영진 브이피알컨설팅 과장

1. 교통안전 의식이나 문화 수준 개선은 개인 내면의 변화가 수반되어야 하는만큼 과거 ‘양심냉장고’ 프로그램과 같은 교통법규를 준수하는 시민들에게 사회적 보상을 하는 ‘감동콘텐츠’를 다시 개발해 보는 것도 고려해 봐야 한다.

2. 새로운 이동수단으로 떠오르고 있는 개인형이동수단에 대한 안전 법규를 국민 눈높이에 맞춰 설정해야 한다.

3. 대형화물차. 야간 운행과 장거리 운행이 많은데다 개인 사업자가 많아 관리 감독이 쉽지 않다. 사고 시 대형 피해가 발생할 수 있는 만큼 이들에 대한 안전 장치와 관리가 필요하다고 생각한다.

4. 고령자 운전면허 반납 제도 홍보 및 보상을 확대하고 고령자 전용 셔틀 등 이동서비스 신설해야 한다. 

5. 2024년. 최근 교통사고 건수는 소폭 늘어난 반면 사망자수가 대폭 감소한 것으로 나타난다. 이는 그만큼 치명적인 사고가 줄어들고 있는 것으로 풀이된다.