[교통신문 박종욱 기자]현재 국내에서 운영 중인 6개 자동차공제조합(택시·화물·버스·개인택시·전세버스·렌터카공제조합)은 설립 허가에서부터 예산, 분담금요율, 보상기준, 부대사업 각 분야에 걸쳐 정부의 허가 또는 승인을 받도록 하고 있어 공공성과 재무 건전성을 유지하고 있다는 평가이지만 역설적으로 정부의 간섭과 행정적 개입이 과도해 ▲불필요한 행정비용 발생 ▲공제조합의 자율성 저해 ▲의사결정의 지연 ▲현실성 반영에의 한계 등이 노정되기도 했다.

이같은 문제점에 대해서 그동안 정부와 공제조합 간 지속적인 대화와 협의, 특히 자동차손해배상진흥원의 설립과 역할 등에 힘입어 꾸준히 불안정 요소를 해소해온 것도 사실이다.

이와 같은 그간의 경과를 돌아보면서, 교통신문은 현 시점 각 공제조합이 대정부 업무와 관련해 어떤 점을 개선하고 보완해야 한다고 보고 있는지를 분야별로 파악해봤다. 업무 공정성과 효율성, 공제조합의 기능, 운수사업 현실 등을 감안하면서 이를 함께 생각해보며 보다 바람직한 공제 운영의 틀을 만들어 가는데 도움이 되기를 바라는 것이다.

◇회계 및 예산·결산= 각 공제조합은 대체로 현재의 공제조합 예산 승인 절차의 개선을 바라는 것으로 조사됐다. 관련 법령(여객운수사업법 시행령)에서는 공제조합 예산을 국토교통부장관에게 제출토록 하고 있으나, 실제로는 각 공제조합의 운영위원회 의결을 거쳐 국토교통부 장관의 승인을 받아 집행하고 있다. 법령과 현실이 일치하지 않는다는 것이 일반적인 평가다. 이런 현상은 공제 설립 초기 공제 본부가 지부의 불필요한 예산 집행을 막기 위해 공제 규정에 장관 승인을 받도록 하는 조항을 넣었기 때문이다. 그러나 현재 각 공제조합은 정부의 승인 여부와 상관없이 스스로 불필요한 예산 집행을 억제하는 노력을 기울이고 있어 ‘승인 절차’를 규정한 공제 규정의 의미가 퇴색됐다고 볼 수 있다는 것이다.

그러나 이 조항이 유지되면서 정부는 예산과 무관한 문제에 대한 이견이나 갈등에 대해 자주 공제감독권과 연계시켜 예산 승인을 지연해 해당공제조합을 압박하는 수단으로 활용한다는 지적을 받기도 했다.

업계는 자동차공제조합과 같이 정부 출연금이나 예산 지원이 없는 기관의 경우 관련 법령에서 기관의 예산은 정부의 승인을 받도록 하고 있는 것이 아닌, 예산계획을 정부에 제출하는 것으로 규정하고 있다며 자동차공제조합의 정부의 ‘예산 승인’도 ‘계획 제출’로 변경해 줄 것을 요구하고 있다.

다음으로, 공제 자산운용 관리 규정의 개정도 공제조합의 중요한 요구사항으로 꼽힌다.

최근 저금리 장기화 기조의 투자 환경을 감안해 안전성을 최우선으로 수익성을 개선시킬 수 있는 다양한 대체투자가 가능하도록 해당 규제를 완화해야 한다는 의견이다. 현행 정관 또는 공제 규정에는 ‘금융기관에서 취급하는 예금, 신탁 및 채권 매입’으로 투자대상을 모호하게 표현하고 있어 대체투자를 사실상 불가능하게 하고 있다는 지적이다.

한가지 눈여겨 볼 대목은, 화물공제조합의 경우 공제 직영 ‘화물차 전용휴게소 설치와 운영’이 가능하도록 사업 투자를 허용해 줄 것을 희망하고 있다. 화물운송사업 특성 상 화물차 전용 휴게소는 화물차 교통사고 예방을 위한 휴식, 피로 회복, 정비, 운전자 교육, 운송 정보 제공 등 복합서비스를 제공할 수 있다는 점에서 공제사업의 바람직한 사례가 될 것으로 기대하고 있다.

◇보상= 불합리한 손해사정사 선발 제도의 개선이 시급한 것으로 지적됐다.

현재 보험업법에 의거해 손해보험사 등 특정기관(또는 단체)에서 손해사정 관련 업무에 종사한 경력자에 한해 손해사정사 1차 시험 및 실무수습을 면제해주도록 하고 있어 손해보험사 직원들은 그 혜택을 누리고 있으나, 같은 업무에 종사하는 자동차공제조합 직원들은 면제 혜택 대상에 빠져 있어 상대적 불이익을 감수해야 하는 문제가 있다는 것이다.

이는 관련 법 개정이 필요한 사항으로 정부가 나서 불평등을 해소하고 실질적으로 공제조합의 보상 전문성 강화에 도움이 되는 방향으로 손해사정사 선발 제도를 개선해야 한다고 보고 있다.

다음으로, 최근 급증하고 있는 자동차교통사고 시의 한방치료비에 관한 의견이다. 특히 올 4월 추나요법까지 자동차보험 진료 대상에 추가돼 한방진료비 비중은 계속 증가할 전망이어서 이에 대한 대책이 절실한 상황이다.

이에 업계는 손보사와 자동차공제조합, 손보협회와 자동차손해배상진흥원, 국토교통부 등이 함께 참여해 자동차보험 진료수가 산정기준 공동대응이 필요하다고 지적하고 있다. 이를 통해 경미한 환자의 과잉진료를 방지해 분담금 인상을 억제해야 한다는 것이다.

◇분담금= 현재 6개 자동차공제조합은 약 100만대의 사업용자동차 교통사고로 인한 대국민 손해배상 업무를 수행하고 있으나, 약관 개정 등 자동차보험 제도개선 과정에의 참여가 불가능한 실정이다. 이 때문에 사업용자동차 관련제도 개선이 추진돼도 논의 테이블에서 배제된 가운데 추후 별도의 의견을 내는 식으로 소외되고 있어 이는 반드시 시정돼야 한다는 주장이다.

즉 표준약관 개정이나 상품제도변경 시 등 자동차보험 관련 제도개선 과정에 자동차공제조합이 반드시 참여해 함께 논의하고 제도 개선을 협의하는 절차가 법적으로 보장돼야 한다는 것이다.

◇민원 관리= 조합원 미접보 민원의 경우, 근본적인 해결(사고처리가 마무리된 이후 발급되는 교통사고사실확인원으로 인해 직접청구 제도가 유명무실화 됨)을 위해 제도적인 개선이 필요하다는 지적이다.

현재는 상기 건 등이 공제조합 귀책사유에 해당하지 않음에도 민원 이첩 및 평가에 활용되고 있어 공제조합의 불만 요소로 나타나고 있다.

또 손보협회 구상금분쟁심의위원회를 거쳐야 하는 과실 건에 대하여도 민원인에게 정확한 안내 없이 민원처리 및 민원건수에 산입, 평가 자료로 사용되고 있다는 것이다.

또한 공제분쟁조정 신청 건은 이미 유선, 신문고 민원 등으로 기 민원으로 제기된 것이 대다수이나 신청인과 피신청인 간 당사자회의 등 적극적인 해결 노력없이 무작정 공제분쟁조정위원회에 서류로 상정하고 있어 산정기준이 불분명한 상태에서 결론이 지어지는 등 문제가 되고 있다고 공제조합측은 주장한다.

그밖에도 반복민원, 중복민원 및 악성민원에 대한 명확한 판단기준이 없이 재민원 3회까지 평가 점수화해 공제직원들에게 적지 않은 불이익을 주고 있다는 지적도 나온다. 이에 공제조합은 민원처리에 더욱 세밀하게 원칙과 기준을 마련해야 한다고 입을 모은다.

◇교통사고줄이기= 이 주제에 대해 각 공제조합마다 업종 특성을 감안한 다양한 건의가 나왔다.

예를 들어 택시공제조합의 경우 택시회사에서 차로이탈경고장치(LDWS)를 장착하고자 할 때 대형 승합차나 화물차와 같이 비용 일부를 지자체 등에서 지원해 주도록 건의하고 있고, 버스공제조합의 경우 대형 버스교통사고의 원인으로 지목되고 있는 버스전용차로에 대한 일반 차량의 진입과 무단횡단에 대해가중처벌 등 법률적 민형사적 책임을 더욱 엄격히 적용할 수 있도록 강화하는 한편 그런 행위가 물리적으로 불가능하도록 시설물에 대한 개선도 함께 주문했다.

렌터카공제조합은 고위험 운전자에 대한 정보 비대칭 해소를 위해 차량 임차시 사고경력 및 벌점 관련 정보 조회를 통한 대여요금 차등화를 위한 관련 법령 및 표준약관 개정의 필요성을 강력히 제기했다.

화물공제조합의 경우 화물차 고속도로 심야 통행료 할인 제도의 혜택을 보기 위해 야간에 화물차 운행이 집중되면서 대형 교통사고 위험이 도사리고 있다며, 이같은 위험을 방지하기 위해 화물차의 고속도로 통행료 할인 시간대를 출퇴근시간대를 제외한 상시 할인으로 개정해줄 것을 요구했으며, 중대 교통사고 운전자에 대한 행정처분 강화와 안전교육 등으로 사고 재발 가능성을 낮춰야 할 것으로 지적했다.

공제 공통사항으로는 정부의 ‘안전속도 5030’ 시책 등과 관련한 교통안전주제와 관련해 지속적으로 홍보영상, 표어, 공익광고 등을 제작해 운수업계와 전 국민에게 캠페인해 사고 줄이기 효과를 높이도록 건의한 것이 눈에 띄었다.

운수사업 종사자에 대한 교통안전체험교육의 효과를 고려해 각 공제조합이 별도로 각자의 예산으로 지원해 실시하고 있고 있으나 인력 수급 문제나 교육비 지원 등에 한계가 있어 이를 법적 의무시항으로 정해 교육을 확대함으로써 사업용자동차의 교통안전을 한 단계 증진시키는 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대했다.

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