[교통신문] 화물자동차 안전운임이 지난 주 결정됐다고 하는데, 그 과정에서 상정된 운임 수준에 동의하지 못하는 운수업계, 화주 대표 등이 표결에 불참해 개운치 않은 뒷맛을 남기고 있다.

안전운임을 결정하는 안전운임위원회가 지난 7월 발족 이후 무려 48회의 회의를 거쳤으나 결과적으로는 운임을 주고 받는 당사자인 화주와 운수사, 운전자의 합의가 이뤄지지 못했다는 점이 주목된다.

애초부터 시장에서 형성되는 화물차 운임을 미리 정하는 것이 합당한 것인가에 대한 논란이 없지 않았고, 그래서 매우 제한적으로 컨테이너와 BCT에 한정해 시행해보자고 한 것이 이번에 결정된 운임이라고 한다면 분명 심각한 문제를 내포하고 있다고 해도 과언이 아닐 것이다.

시장가격이라는 것은 재화나 용역을 제공(서비스)하는 자와 이용하는 자의 관계성에서 다양한 요인이 반영돼 정해지는 것이며, 어느 한 쪽이 이를 수용하지 않는다면 협상이라는 과정을 거쳐 정해진다. 따라서 누가 어떻게 하라고 하지 않는다고 해서 정해지지 않는 것이 아니며 서비스 공급자나 이용자가 서비스 공급이나 이용을 포기하지 않는 한 가격은 만들어지게 마련이다.

그런데 우리 화물운송시장의 경우 그렇게 만들어지는 시장 요금이 서비스 공급 과정의 운송단계에 일방적으로 불리하게 적용된다 하여 일종의 사회적 합의를 통해 정하자고 해 안전운임이라는 것이 도입됐다고 보면 크게 틀리지 않다. 즉 물량을 내놓으며 운송료로 얼마를 지급하겠다고 하면 이를 수주해 운전자인 차주에게 제공하는 운송사 또는 주선사는 일정 비율의 비용을 수수료 명목으로 차감하게 되는데 그 결과 실제 운전자가 받게 되는 운임 수준이 너무 낮아 운전자의 적정 운송대가를 보장하지 못하는 구조라는 것이 이 제도 도입의 배경이라는 것이다.

그렇다면, 그런 구조를 개선하기 위해서라면 운송사나 주선사, 차주 모두에게 최소한의 만족 수준에서 운임이 정해져야 하는데 그것은 화주가 내놓는 운송료의 적정화가 기본이 돼야 한다. 물론 이 경우 각 이해집단에게 돌아가는 비용의 적정선이 정직하고 객관적으로 적용될 때 가능한 논리다.

문제는 이번 안전운임 결정 과정의 시장 조사 결과나 비용의 적정선이 얼마나 정직하고 객관적으로 적용됐는가 여부다. 이에 운수사나 화주 등이 수용하기 어렵다는 입장이고 보면 그렇게 정해진 안전운임이 과연 올바른 것인가에 대한 시비의 여지를 안고 있다고 볼 수 있다.

계량화가 가장 용이한 물동량이라는 컨테이너나 BCT 운임 결정이 이런 식이라면 이 제도는 결코 성공하기 어렵다는 지적이 그래서 나온다.

최종 의사결정 구조 역시 시장 원리와는 거리가 있어 보인다. 시한에 쫒겨 정해진 행정처리 절차를 쫒아가는 것이 아닌, 실질적인 논의가 이뤄져야 했다는 아쉬움도 크다. 그러고도 위반 시의 처분 규정은 매우 엄격하다. 이 제도가 과연 성공하겠는가 의문이다.

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